一、前言
该行研的主要目的，是回答问题：选择再生资源汽车拆解行业的投资方向是否正确，值得投资吗? 关键是能否真正创造价值，带来现金流;或有变公益项目的风险。
介于此，展开回答三个小问题。一、了解行业要解决的问题或需求;二、了解行业的规模和所处的发展阶段，来判断介入的时机;三、分析能促进/打击该行业的各种因素和程度，来判断投资的价值和风险;
二、阅读注意事项：
1) 本文站在产业并购和投资的角度分析，而不是技术学术讨论;
2) 追求大方向和大概率模糊的准确，而不是全面+严谨+细致的分析;很多数据不真实，比较模糊。就算准确，意义也不大。
3) 市场总规模(Total Market Size)和可实现市场规模(Total Addressable Market Size)之间有本质的区别。财务顾问推销资产，喜欢谈Total Market Size。聪明的投资人，应该看Total Addressable Market Size。
4) 券商、新闻、咨询机构的报告不可靠居多。因为促进市场活跃度是他们就业的根本，这也是报告失真的根本原因。多自己现场调研产业公司，用自己的眼睛看才有帮助。
5) 笔者写作时，由于还未实地调研产业公司，很多事实、数据、推断需进一步验证。
三、全文核心观点
再生资源之汽车拆解行业位于整个汽车产业链的最末端，核心产业链包括回收、拆解、破碎、再制造。 这并不是一个新行业，目前有650-700家正规拆解公司，非正规拆解渠道不计其数(上万数量级)，可能是充分竞争且饱和行业。“再生资源”、“再制造”等华丽的辞藻，会让人产生错觉，觉得是一个全新的行业，这并不能改变该行业一直就存在的事实。
图：核心环节示意图(针对正规公司流程如下，非正规公司情况复杂，甚至是连在一块的)
表：直观了解一些行业关键数据
延伸阅读：
1)行业存在要解决的问题
再生资源汽车拆解行业，本质上解决两个问题，
1、拆解+破碎 = 通过拆解和提取有价值的废旧材料，帮助末端原材料采购商(如炼钢厂)，解决原材料的供应问题(硬需求)，是原材料的一种备选方案;但这块业务不作为我公司业务重点。
2、拆解+再制造 = 通过对旧件的性能恢复，帮助终端汽修消费者，解决零配件的供应问题(美国硬需求，中国情况较复杂，正规店弱需求，非正规店硬需求)。说的更高端些，帮国家解决节能环保的问题。这块业务作为我公司业务重点。
2)行业市场的大小和时机
行业的空间来自，巨大的汽车保有量和对应报废量(有利因素)。2016年保有量1.94亿辆，预测2020年2.5+亿辆。理论报废率5%，但实际正规回收率1%不到(不利因素)，非正规回收率2%。正规渠道(1%)回收难是因为法律不完善、不执行、补贴严重不足、手续繁琐;总之缺乏吸引力。非正规渠道(2%)由于出高价格，所以回收量有一定保证，且拆了卖零件有盈利空间。
然而，真正核心业务 - 再制造旧件的原来供给和相应市场需求量，非常难测算。比较可靠的数据是，汽车后市场总规模的天花板是8000亿元(汽车保有量 * 汽车常规人均维护费用 = 1.94亿辆 * 5071元*8折)，这个还是比较靠谱的，但其中再制造旧件的比例，肯定只会比想象要少很多。再加上，有很正规公司和数以万计的非正规渠道参与竞争，实际能争取到的可实现市场规模(Total Addressable Market Size)会非常非常小。所以，表面上的大市场，其中和我们主业有关的只有一丁点，而且很多人参与竞争，投资成功会比较难。
时机上不好判断，目前的1.94亿和2020年的2.5亿，其实差距不大。很多行业报道说在2020年保有量将迎来高峰，行业要爆发，这种说法没考虑行业价值链通畅与否，赚钱逻辑是否成立等，保有量高峰不能简单理解为适合投资。
要注意，废车拆解和再制造并不是一个新兴行业，目前单纯计算正规拆解公司就有650-700家，有可能是充分竞争且饱和行业(有待验证)。还有不计其数的灰色产业链从业人员，包括负责回收的黄牛和拆解的非正规商户，绕开法律监管，以“非常市场化”的形式在消化报废汽车，拆解旧件翻新后，悄悄的卖给消费者。他们简单翻新后做到“能用的程度”，并非法销售。我认为这实质上也是“汽车再制造零配件”的一种形式，虽然国家不承认。所以，这样看来，行业内竞争对手，就不单是这650-700家，也应包括基数庞大的“N多”家。他们不需要遵守规则，而我们需要遵守。
3)行业价值和风险
收入来源包括：
销售废钢 – 回收400-500RMB/吨(中国正规回收)，卖出1600-1800RMB/吨，毛利在10-30%。单做拆解卖废钢不一定赚钱，因为回收价格和废钢价格波动对经营利润影响很大，特别是粗钢和废钢产能过剩，价格上涨空间不大。行情好时4000 RMB/吨，差时600RMB/吨没人要。单做拆解+卖废钢的经营风险较大，很多盈利公司都是混业经营，可平滑业绩。总的来说，这块收入是可预见的，附加值很低，看钢材行情吃饭。
延伸阅读：
销售再制造零配件 - 调研几家4S或汽修厂，几乎没听说在使用任何正规的再制造零配件。主流还是用原厂配件、通用配件、旧件(来自走私、事故车拆卸件、非正规回收翻新旧件)。对正规经营厂商来说，生存并不容易，背后原因包括1)整车厂4S店销售模式的纵向垄断;再制造零配件的销售会影响原有利益格局。2)再制造零配件缺乏信息追溯和数据库系统支持，对信任和管理很不利;3)产业链太长，涉及环节过多，涉及回收、拆解、研发、制造、检测、质保、交易，导致经营和管理难度大幅提升;4)报废件回收量不足，补贴太低;正规回收价非常低400-600元/吨。非正规卖车贩子至少1500元/辆;5)307号文限制五大总成再制造，据说年底会修改;修改后不代表马上能见效;6)税负重，增值税找不到进项税发票抵扣;综合这些原因，导致回收和销售难。它们的生存状况和盈利水平未知，缺乏数据。当然，如上六点归纳也不一定正确。因为我公司前期谈过行业前50家企业，其中80%不卖，20%估值过高。基于此推测，其中部分盈利水平还是可以的，至少能维持下去。
对非正规经营厂商来说，由于回收、拆解、卖旧件等都处于灰色地带，销售类似于“露天摆地摊，现场挑拣，悄悄的卖”，销售渠道倾向于通用汽修店。盈利空间和风险点都缺乏数据。但举个例子感觉下，一辆报废车4000元收，非法改装和修理后，8000元卖到偏远农村地区。
所以不管看公开数据或政策，前景如何光明，但实际真实的需求和旧件去向，需进一步调查。特别是在307号文没修改前，作为正规上市公司与非正规经营的地方企业，在竞争上会比较吃亏。
4)投资结论和建议
目前面上的资料表示困难较多：
1、汽车拆解和再制造的基础设施土壤很不健全。包括促进再生资源发展的法律不完善，或有法律也执行难;零
配件缺乏从出厂、报废、再制造、到销售的管理体系，信息匹配效率低，成本高。
2、废件回收难。
3、触动原有利益集团，包括原汽车厂、通用配件商、非正规渠道商等的利益。
4、产业链确实长了，非常考验管理能力。相信这个行业肯定不是暴利行业，产业链很长意味着管理能力不强，净利润率就会被大幅侵蚀，这对人才素质要求就比较高。
5、消费者的观念。由于国内缺乏信任，消费习惯和欧美存在很大差异等。我国消费者心理上较难接受旧件，而美国七成以上都是再制造件。很多汽修店悄悄的用，消费者不知道。
6、这并不是一个新的行业，有可能是竞争饱和的行业。
7、如上这些问题，对地方非正规经营企业来说，都不是大问题，能盈利。所以这个行业一直都存在，且用非常“市场化”的方式在解决。
另外，由于没有可信的数据来源，我们无法判断实际市场规模和可实现市场规模，甚至连竞争对手的数量也无法判断。模糊的测算，实际汽车后市场的市场规模约为8000亿元/年，而汽车后市场中再生旧件可能仅占其中较少一部分，而由于竞争对手数量很多，且市场集中度低，所以可实现市场规模只会更少。因此，每家企业的天花板会很低。
成熟或新兴企业在开拓新领域时，对市场规模和投资前景的判断上并不比掷骰子准到哪去。市场无法预测，只能去感觉。
所以，对行业研究一开始要回答的问题：“选择再生资源汽车拆解行业的投资方向是否正确”，答案是无法判断和预测。
备注：由于本行业研究工作才刚开始，非常初期，很多资料来自券商数据库。部分内容是提炼后复制的。介于此，如下面内容与前四页我的核心观点有冲突，以前四页为准。
回收、拆解、再制造、破碎是构成汽车拆解产业链的核心
回收难，体现在1)回收体系不完善，执行难; 2)补贴政策明显不足，正规回收约1-2千元/辆，非正规2-3万元/辆;
循环利用难，体现在1)侧重报废环节，而对循环利用环节关注不多;2)配件缺乏信息追溯体系，缺乏数据库系统支持，对再制造的信任和管理很不利;3)整车厂的4S店销售模式，具有纵向垄断属性。再制造的零配件销售，会影响原有利益格局。
补贴+卖废钢是主要收入来源
废钢价格持续下滑对盈利负面冲击
回收是难点，报废率4%。回收率0.5%-1%，均大幅低于发达国家5-8%水平
2015年保有量1.7亿辆，报废汽车277.5万辆，报废汽车回收量仅170万辆(不到1%)。
2016 年保有量1.84 亿辆。预测2020 年保有量2-2.5亿辆。
若以理想值5%报废率计算，2016年900-1200万辆，2020年1200-1600 万辆，报废量巨大。但实际应按1%保守计算。
报废期限为10-15 年，汽车销售快速增长，预计2020年到达阶段性峰值。
正规回收价400-600元/吨，非常低。非正规卖车贩子至少1500元/辆。
单台拆解价值约2700-3000元/台(理想值)
行业集中度目前很低，但在不断提升
再制造业务艰难，涉及回收、交易、研发、检测、质保等环节。是一项系统工程，涉及环节过多。难点是回收和销售。
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一、报废汽车的产业链
报废汽车流程包括回收、拆解、再制造、破碎四个核心环节，构成循环利用的整体产业链。
收购公司属于流通环节和回收体系，负责从用户手中收购报废汽车，销售给拆解公司。
拆解公司负责拆解，得到可翻新零部件、塑料、电子产品和车体等。一个区域的回收、拆解环节多为拿到当地特许权的有资质牌照的公司。
再制造公司需要再制造资质和牌照，负责可翻新零部件的再制造。
破碎公司负责对拆解后的无法再直接进行利用的车体进行破碎，加工成合格原材料，作为原材料送至最终处理公司，如钢厂。
图：报废汽车处理流程
二、回收是来料的难点
国内报废汽车报废率低，为保有量的4%，低于发达国家的6-8%。回收率0.5%-1%，低于发达国家 5%-7%的水平。正规回收价非常低400-600元/吨，由于307号文限制，卖废铁居多。非正规卖车贩子至少1500-3000元/辆，拆解旧件后可产生数倍的回报。
目前我国汽车报废量适中，但通过正规渠道进行拆解、破碎处理的报废汽车量非常少，大量报废汽车通过非法改装、拼装后直接在三四线城市和农村地区销售。而且，很多机动车已处于超龄服役状态，以湖北黄石市为例，2012 年全市应报废机动车8685 辆，其中汽车1357 辆，摩托车7328 辆，但实际报废仅有汽车 311 辆，摩托车 611 辆，大量报废车辆并未执行报废。
三、拆解是基础
对报废汽车进行处理先要拆解。目的是1)抽取废油(防爆);2)拆除可利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等。拆解过程会用到安全气囊引爆器、氟利昂抽取机、升降平台、翻转平台等设备。目前半自动人工拆解是主流方式，日本丰田等大型车企已开发自动拆解流水线，但比较“挑食”，对不同车型的适应性不高，通常只能对同系列车型进行自动拆解。
拆解碎片中，70%是废钢铁、30%是玻璃、塑料和其他零件。
图：拆解流程
图：拆解样例图
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四、破碎是循环利用的重要一环
经拆解处理后的车体中所含有的物质基本以钢铁和有色金属为主，需要经过破碎处理成较小的体积，才能通过利用风选、浮选、磁选、色选等技术对各种物质进行有效的分类。
破碎环节自动化程度较高，通常使用大型龙门剪、打包剪和大型废钢破碎生产线对车体进行破碎、分选处理。最终获得钢铁、不锈钢、有色金属、塑料等产品，送至钢厂、有色金属冶炼和塑料制品厂作为原材料重新得到利用。
图：破碎流程
图：破碎样例图
五、再制造是价值再生的核心
通过工艺，对废旧零部件所含缺陷进行处理，使零部件性能达到重新利用的水平，称为再制造工艺。工艺分为两大类：
第一类：进行机械加工，使零部件恢复正常的尺寸和机械配合特性;
第二类：利用激光表面处理、堆焊、化学镀和喷涂电镀等方法对缺陷部位进行增补修复，或对胀大、缩小灯压力加工方法是零部件恢复其应有的几何尺寸和表面状态。
由于报废零部件尺寸有别、所含有的缺陷各异，通常很难通过大规模自动化生产线进行统一处理。所以再制造过程一般仍以人工辅助相应设备进行处理。常用的设备包括：机加工设备、焊机、电镀设备等等。
图：报废汽车处理一级产业链
要点总结：
回收、拆解、再制造、破碎是构成汽车拆解产业链的核心
回收是难点，报废率4%。回收率0.5%-1%，均大幅低于发达国家水平。
由于该行研重点研究再制造件，这是再生资源汽车拆解的业务重点，而不是卖废钢材。所以，这涉及汽车售后，部分数据见下。
欧美汽车产业链处于成熟阶段，售后服务利润大于整车销售利润;而在中国，汽车产业链还在发展和变化中，售后服务利润所占比重还比较低，有很大发展空间。 在美国，售后市场被誉为“黄金产业”，可占据总利润的60%至70%左右。目前，我国新车销售仍然是国内经销商的主要利润来源，所占比重约为50%左右，售后服务和零部件大概占到40%。另外10%涵盖了金融保险、二手车销售等其他业务。
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一、行业政策逐步完善
2016年9月前，上游报废车辆不足、正规汽车拆解企业在307 号文《报废汽车回收管理办法》下，五大总成不能再制造销售和行业监管缺失是阻碍报废汽车拆解行业发展的主要障碍。该办法核心制约条款是“禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易”
2016年9月，国务院发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》。核心变动是，一是提出报废汽车‘五大总成’( 备注：“五大总成”包括汽车发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等总体架构)可以交给具备资质零部件再制造企业，拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但应当标明‘报废汽车回用件’;二是删除“报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价”条例。(有利因素)但这只是征求意见稿，还并未对307号文进行正式修改，等于没落地(风险因素)。
世界主要发达国家在报废汽车处理方面均有完善的法规体系保证报废汽车行业的发展。
我国报废汽车处理行业法规较为落后。目前《载重汽车更新试行办法》、《报废汽车回收管理办法》和《汽车产品回收利用技术政策》是该行业的主要政策。从内容看，侧重报废环节，对循环利用环节涉及不多，特别是307 号文所涉及的“五大总成”零部件再制造再利用。而且，执行过程是否彻底也有待商榷。(历史不利因素)
二、补贴政策明显不足(不利因素)
补贴政策对于报废汽车行业发展有重要影响。相比国外补贴政策，美国补贴水平为4000 美元/辆，欧盟补贴水平也在1000 欧元/辆水平。
反观国内，目前补贴仅集中在客运车辆、公交车或载重货车等大型汽车领域，基本未涉及居民乘用车。国内补贴明显不足。正规回收只能按照等额废钢价格补贴车主(小汽车在800-1000元左右)，且手续繁琐，而非正规渠道价格在几千甚至上万，正规回收率在30%左右。考虑到国内汽车售价较高，报废补贴水平明显低于欧美发达国家，严重制约国内汽车报废进度。
三、零部件再制造的因素
在汽车维修保养中的零部件占比是最高的，所以汽车产业链的真正交接点在汽车零部件上面，而传统零部件市场的最大问题是货不真价不实。
因为目前国内整车厂大多采用 4S 店专卖形式并将汽车的维修与正厂原装配件的销售纳入 4S 店体系中，同时部分车厂专门要求原厂配件制造商签署协议以保证其提供的配套产品不私自流向售后市场，这就使得汽车配件的供应渠道被汽车厂垄断，从而导致市场上配件价格虚高，某些品牌零整比甚至达到13:1，远远超出发达国家3:1 的零整比比例。同时，也导致假配件充斥汽配市场。
在发达国家，汽车“零整比”在 3 左右是比较合理的，而国内的很多车型都在 4 以上，甚至部分豪车的数据都在12 以上，这就造成了卖车不如修车赚钱;此外国内汽车修理企业使用的配件基本都是“副厂件”、“仿制件”，即使是以正规渠道自称的 4S 店也是假货充斥，国家质检总局某次调查显示，汽修厂使用假冒配件的情况达 46%。
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解决这个交接点的方式主要有两个：
第一、修改法律，打破零配件垄断。
第二、允许零部件再制造再利用。预计到 2015 年我国年报废汽车将达到 1000 万辆。而报废汽车的零部件一般都是原厂件，再制造后的品质要远强于目前市场流通的“副厂件”、“仿制件”，不仅价格更加便宜，品质更有保障，维修企业更容易获取，而且随着保有量而不断增加的巨大报废量也保障了再制造零部件的供给。(需求逻辑存在问题)
通常零部件再制造成本仅为全新零部件生产成本的 50%，可节约原材料 70%，在生产过程中可节能 60%，综合计算，翻新零部件的售价仅为新零部件的 50%。
根据发达国家的经验，美国拆解汽车超12000 家，专业破碎企业超200 家，零部件再制造企业5 万多家，拥有4.6 万吨的可再制造零部件。美国车辆维修时使用的再制造零部件比例超 50%，其中发电机和起动机的使用量高达 80%以上。
在欧美国家，零部件的再制造利用率很高，零部件再制造/销售的利润占汽车拆解企业利润的 80%左右，而我国这块利用率很低。根据传统汽车拆解法规，我国绝大部分五大总成零部件都用于破碎变成废金属再销售，而卖废旧金属的价值仅相当于零部件再制造的1/8—1/10。随着今年年底《报废汽车回收管理办法》(国务院令第 307 号)文件的出台，五大总成等高附加值核心零部件将可以通过再制造到得到利用，假设 2015 年报废汽车达到1000 万辆，仅按照其中废钢铁、废轮胎、废塑料和废有色金属含量进行统计，则行业规模从目前资源利用的角度来看，将达到约1778 亿元。(投资逻辑和趋势判断存在缺陷，规模判断简单粗暴，不能简单和国外类比)
四、汽车拆解/零部件再制造企业的挑战
前端：“原料”回收难。主要原因是法律不健全，特别是已有法规执法力度严重不足。这突出体现在三个方面：第一、欧美日等国家普遍建立了厂商责任延伸制，车厂在报废汽车回收环节处于核心地位，而我国尚未建立完善的报废汽车回收体系;第二、307 号文出台之前，五大总成等高附加值核心零部件无法通过再制造得到利用;第三、补贴明显不足。以美国为例，补贴水平为 4000 美元/辆，欧盟补贴水平也在 1000 欧元/辆水平。反观国内，目前补贴仅集中在客运车辆、公交车或载重货车等大型汽车领域，基本未涉及居民乘用车。然而，截止2015 年底，汽车保有量1.72 亿中，私家车总量超过1.24 亿辆，占小型载客汽车的91.53%，大量的私家车报废不能享受政府补贴，是造成报废汽车回收率低的重要原因。
中端：缺乏信息追溯体系。在欧美，每一个再制造零部件都会有一个类似“身份证”条形码，记录零部件所属车辆的一整套信息档案以保证零部件的可追溯，加之欧美有完善的信用体系，这就解决了交易不透明，信息不对称的问题。而国内废旧汽车拆解零部件(包括普通零部件)市场管理混乱，不仅假冒伪劣鱼目混珠，而且信息档案建设和追溯体系很不完善，消费者很难获得零部件所属车辆的相关信息，尤其是合法性、事故记录等等。诚信体系的匮乏和信息追溯体系的不完善将严重损害消费者信心，在一定程度上对汽车拆解/再制造零部件上网带来一定挑战。
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后端：纵向垄断+专业数据库不够完善影响嫁接互联网速度。国内整车厂大多采用4S 店专卖形式并将汽车的维修与正厂原装配件的销售纳入4S 店中，同时部分车厂专门要求原厂配件制造商签署协议以保证其提供的配套产品不私自流向售后市场，使得中国汽车行业存在明显纵向垄断，而《汽车品牌销售管理实施办法》的实施实际上又进一步强化了汽配市场的垄断格局。凭借着厂家的资源、原厂配套零部件、汽车厂商的培训和技术支持，造成了目前国内售后服务市场的格局由 4S 店主导市场，汽修厂和维修店只占一小部分市场，如果这种垄断行为不打破，第三方维修服务公司的发展就会受到很大影响。目前各个部委正在加紧研究制定相关法规，砸碎汽车维修服务行业的垄断壁垒。
另外问题是没有完善的方便快速找到所需产品和服务的专业数据库系统。一辆汽车有成1 万多个零部件组成，库存该如何管理?哪些零部件能通用?这些都是需要专业、完善的数据库来支撑的。更重要的是，现在不同品牌太多、所用的零部件都有差异，对于消费者来说就要熟悉知道受损零部件的 OEM 编号或者车辆 VIN 识别号码，这是普通消费者难以做到的。相较而言，国外很多汽配电商能够成功的主要原因之一就是得益于专业的数据库沉淀。如果不搭建专业的废旧汽车拆解/零部件再制造数据库系统，那么未来将在很大程度上制约行业“触网”。
五、黄标车整治将成为汽车拆解行业的催化剂
黄标车指未达到国 I 排放标准的汽油车和未达到国 III 排放标准的柴油车。会在车前张贴黄色环保标志，所以被称为黄标车。由于黄标车排放标准较低，尾气中污染物含量远高于普通绿标车，所以黄标车成为城市机动车污染中的重要来源之一。各地应对黄标车的方式主要有两种：一种为规定时间规定范围对黄标车限行，第二种为通过给予一定程度经济补贴加速淘汰黄标车。政策方面目前集中于经济手段，报废车辆将获得2500-14500 元不等的补贴，如果淘汰时更换新车，购车时还可享受车企提供的 2000-10000元不等的车款抵减。
巨量黄标车进入拆解市场推动汽车拆解行业快速发展。
截至 2013 年底，全国共有黄标车 1300 余万辆，约占汽车保有量的 10%。按照《行动方案》 2014 年国务院总计下达黄标车及老旧车淘汰任务601.08 万辆，其中京津冀、长三角和珠三角等重点地区 7 省市淘汰黄标车和老旧车 243 万辆，占淘汰任务的40.5%。回顾国内报废汽车拆解行业，长期以来一直处于大市场、小行业的状态，究其原因主要是因为大量的报废车流向了不经过正规流程的非法拆解市场。相比社会报废车辆，此次黄标车淘汰政府主导性极强，巨量报废汽车进入国内的正规拆解渠道。将解决制约国内报废汽车拆解处理行业“收车难”的最大障碍，从而成为市场启动的导火索。
2015年底，全国仍有黄标车1630万辆，占机动车6.8%，2012年底，这一数字为3000万量，年均456万辆黄标车报废。随着整治力度加大，预计未来三年每年将有近500万辆黄标车被处理，完全回收将有超过130亿元的市场空间
延伸阅读：
六、地域限制
地域限制显著，汽车回收拆解牌照只限于本市，导致企业无法跨区域回收成规模效应。
要点总结：
报废汽车回收难，体现在1)回收体系不完善，执行难; 2)补贴政策明显不足;
循环利用难，体现在1)侧重报废环节，而对循环利用环节关注不多;2)配件缺乏信息追溯体系，缺乏数据库系统支持，对再制造的信任和管理很不利;
整车厂的4S店销售模式，具有纵向垄断属性。再制造的零配件销售，会影响原有利益格局。
一、盈利模式
拆解环节的盈利模式一般包括三类：
一是政府对汽车拆解行业的补贴;
二是通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;
三是通过拆解所得材料销售获利，主要依靠废钢铁销售盈利。报废汽车中含有72%的钢铁(69%钢铁+3%铸铁)、6%的塑料、4%的橡胶和9%的有色金属，基本上可以全部回收利用。
目前，我国的汽车拆解行业主要以销售废钢原材料和二手零配件(五大总成除外)获利，前者占总收入的比重约90%，盈利模式相对单一。拆解利用率低，1吨汽车拆解后获取0.7吨废钢出售，相比海外拆解企业80%收入来源于旧零部件回收利用。尤其在近几年废钢价格持续下滑，汽车拆解企业的盈利状况堪忧。
二、废钢价格
直至2020年，预计我国废钢产业仍处于供过于求状态，废钢价格有望维持低位。2016年废钢消费量预计达到1.1亿吨，仍显著低于每年1.6亿吨的废钢产生量。
2017年1-7月废钢平均含税收购价，在1500-1800元/吨之间。考虑产能过剩，废钢价格未来上涨的概率很小，下跌的概率缺很大。
二、价值链
回收成本：轿车 400 元/吨(卡车700 元/吨)。但实际收购价格要高于这个数字，一般为1000 元/吨。各地差异较大，便宜的400，贵的要1000 以上。
加工费用：破碎成本约300 元/吨(含人工费用)。
收入：轿车破碎后卖材料的收入平均1800-2200 元/吨。
要点总结：
补贴+销售废钢铁是主要盈利模式
废钢价格持续下滑对盈利负面冲击
延伸阅读：
一、基本情况
2015年我国汽车保有量1.72亿辆，报废汽车277.5万辆，报废汽车回收量仅170万辆。到2016 年6 月保有量为1.84 亿辆。预测2020 年保有量2-2.5 亿辆。
根据《机动车强制报废标准规定》，汽车通常报废期限为10-15 年，我国已进入汽车报废高峰期。若以5%的报废率计算，2015年报废车辆超900 万辆，2016年900-1200 万辆，2020 年1200-1600 万辆，报废量巨大。(另一组数据，假设2020年，保有量年复合增速11%，回收率逐步提高至3.5%，预计2020年年报废量可达1000万辆以上)
但实际汽车报废回收不足保有量1%，远低于发达国家5%-7%的水平，很大部分流入黑市。(统计数据模糊不清)
我国汽车销售快速增长(2004年504万台，2008年934万台，2009年1380万台，2015年2450万台)，报废周期通常11年，报废高峰期在2020年左右。
我们按照 2015 年和2020 年报废汽车量为 1000 万辆和 1300 万辆计算，其中仅废钢铁含量将达到1080 万吨和 1404 万吨。仅按照其中废钢铁、废轮胎、废塑料和废有色金属含量进行统计，其行业规模至2015 年将达到约1778 亿元，如果包括零部件再制造和相关设备需求，行业整体规模将远超过 7000 亿元。(逻辑存在问题)
延伸阅读：
报废汽车作为循环经济上游重要的原材料来源，其相比其他原材料(废家电、废电脑、易拉罐等等)，具有存量大、资源价值高、零件可再制造应用等特点，是循环经济上游原材料来源的重要支柱。报废汽车中含有 72%的钢铁(69%钢铁+3%铸铁)、11%的塑料、8%的橡胶和 6%的有色金属，基本上可以全部回收利用。我们按照 1000 万辆报废汽车为例，来计算其中所蕴含的“财富”。1000 万辆报废汽车中含有的钢铁综合相当于宝钢 2013 年全年粗钢产量的 25%，含有的橡胶相当于 2013 年全国进口天胶的 49%。由此可见对报废汽车进行循环利用可以获得非常可观的经济价值。
报废汽车除了拥有大量可循环利用的资源外，其中很多的零部件可以通过机械加工、堆焊、表面处理等等方式进行再制造，使退役零部件重新达到合使用的要求，再次得到利用。对于零部件再制造，节能、低成本是其显著特点。通常，再制造成本仅为新零部件生产成本的 50%，节约原材料 70%，在生产过程中节能 60%，综合计算，翻新零部件的售价仅为新零部件的50%。根据发达国家的经验，翻新零部件主要应用于汽车维修领域，且行业规模同样非常可观。以日本为例，每年约有 1060 亿日元的汽车零部件通过再制造得到重新利用。
发达国家报废汽车拆解处理行业已成为循环经济产业的重要支柱之一，其重要地位在行业规模和废弃物质利用量上得到了充分的体现。以美国为例，目前美国报废汽车拆解处理行业产值规模已经高达 4410 亿元(人民币)，其产生出的废钢材在美国国内废钢供应量中占比超过三分之一。
二、回收价值的推测方法
案例1
以普通的1.2t汽车计量，目前通过回收获得拆解价值约2711元。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，中国汽车保有量在2020年预算将达到2.5亿辆，以发达国家汽车报废回收率的低值：5%估算，届时将有1250万辆，市场规模约340亿(逻辑存在问题)。
图：以普通的1.2t汽车计量，目前通过回收获得拆解价值约2711元
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案例2
综合考虑轿车、卡车和公共汽车，假设单辆汽车重2 吨，按照各组成的含量和目前的市场价格计算，平均单辆汽车回收价值在4000元左右。结合前述报废汽车规模预测，仅考虑废旧材料回收价值，到2020 年报废汽车行业的市场空间在400 亿元左右。若考虑零部件再制造收入，则市场空间更大，有望达到1000 亿元。(逻辑存在问题)
案例3
据部分文章报道，实际报废回收价值约500元/辆。但二手市场可卖3-4万/辆。
三、国内外的商业模式借鉴
模式一：德国“Callparts”模式——类似京东的自营模式
德国“Callparts”拥有自己的回收拆解工厂，拥有大量的再制造零部件和库存车间，零部件产品涉及德国大众，奥迪，宝马等众多品牌车企，而且与这些车企的达成有定向回收反馈处理报告机制。Callparts 公司在互联网领域做了积极的创新：首先，为了积极有效的利用自己巨大的零部件拆解库，专门开发了针对汽车零部件全生命周期的追溯管理系统，其系统管理的先进性在整个欧洲汽车拆解领域都是位居前列的。
值得注意的是，这个系统是不依附于认可汽车厂商的汽车拆解企业自主开发的，与国内很多人认识不同。其次，“Callparts”为了打通汽车零部件销售通道，积极建设和运营了为自己零部件产品服务的专门网站，积极推进再制造零部件的网上销售，凭借着再制造零部件源头的把控以及对零部件专业数据库多年的积累和沉淀，这一模式已经普遍得到客户认可，众多汽车所有者，汽车维修企业等纷纷通过该网站搜寻所需零部件，而且可以实现全球范围内的零部件的配送，而不仅仅限于德国或者欧盟。通过汽车拆解企业自身的努力与创新，以巨大的拆解再利用资源为基础的汽车零部件再制造产业与互联网，现代物流的融合，借助于互联网平台实现方便快捷的零部件搜索而非传统现场的一对一客户(个人或者维修企业)诉求实现极大的扩展了零部件企业客户群，成倍的提升了客户的便宜程度，颠覆了传统汽车拆解零部件的商业模式，拉动了企业快速成长。从对上游资源的把控和汽车零部件产品质量控制以及互联网实现的便捷程度上看，我们看好“Callparts”模式。建议关注国内一些积极介入该商业模式的相关上市公司。
模式二：中国零部件再生交易网(二手熊猫网)—类似淘宝的网络平台模式
第二种模式是类似淘宝的所谓交易平台模式，典型代表是二手熊猫网(中国零部件再生交易网)，汇聚了全国500 多家国家认可的拆解资质企业，是机动车零部件交易平台，提供国内外汽车废旧零部件，二手件及再制造件的一手资源信息，从模式上看，类似于目前的淘宝平台模式。二手熊猫网涵盖了二手零部件、再制造件、报废车回用件等汽车零部件种类，给报废车拆解企业提供了废旧零部件销售的窗口，并可为汽车拆解厂、再制造企业、新件生产厂，汽车维修厂及个人需求用户提供一站式供、销、购服务。该模式优点是可以在汽车拆解/零部件领域汇集大量的零部件信息资源，众多客户可以通过平台较易查的自己所需的零部件资源，成就一个海量的信息发布平台。但该模式的不足，是对上游没有足够的束缚力对下游有没有足够的黏性，这就导致上游汽车拆解/再制造企业零部件来源不稳定，且品质偏差比较大，品控管理难度大，而下游优势客户也容易通过平台较易后，存在直接对接绕开平台的风险。目前国内一些上市公司已经开始介入此类商业模式，如A 股的天奇股份(已公告)等公司。
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要点总结：
回收是难点，报废率4%。回收率0.5%-1%，均大幅低于发达国家5-8%水平
2015年保有量1.7亿辆，报废汽车277.5万辆，报废汽车回收量仅170万辆(不到1%)。
2016 年保有量1.84 亿辆。预测2020 年保有量2-2.5亿辆。
报废期限为10-15 年
汽车销售快速增长,预计2020年到达阶段性峰值。
若以5%报废率计算，2016年900-1200万辆，2020年1200-1600 万辆，报废量巨大。但实际应按1%保守计算。
单台拆解价值约2700-3000元/台(理想值)
汽车售后市场规模，决定再制造件市场规模，并最终决定再制造件的市场前景。
除了极个别数据，如汽车保有量，汽车常规人均维护费用外，其他数据都缺乏分类和来源。所以，我们只能拼感觉大致推算。
汽车售后市场规模 = 汽车保有量 * 汽车常规人均维护费用 = 1.94亿辆 * 5071元 = 9837亿
该数字经如下PPT纠正后，降低为8000亿元。
而这8000亿元中，包含了人工服务费、各种配件和耗材。其中使用到旧件的比例，缺乏数据来源，也不能胡乱猜测。如1%或15%，都是缺乏根据的。
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一、竞争企业数量
截至2014 年底，全国报废汽车回收拆解企业597 家， 从业人员3 万人，回收网点数2432 个。
2015年633家
二、行业资质和集中度
根据《报废汽车回收管理办法》(307 号文)规定，国家对报废汽车回收企业实行资格认定制度，设立报废汽车回收企业应当符合国家经贸委关于报废汽车回收行业统一规划，合理布局的要求。同时，国务院印发了《报废汽车回收企业总量控制方案》，确定各地区报废汽车回收企业数量主要考虑区域特点和汽车保有量，并从有利于报废汽车集中拆解、机械化处理和规模化经营发展合理布局，原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2-4 家，计划单列市及省会城市1-2 家。整体来说，政策鼓励和推动的方向上集约化、规模化，包括对试点企业给予财政补贴、鼓励有资金技术实力的企业收购重组。从前50 大企业回收拆解汽车数量的数据可以看出，行业集中度在不断提升。
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三、再制造试点企业及问题
目前，我国再制造试点公司共有42 家，其中包括一汽等整车厂公司，和潍柴动力等零配件生产商。但我们通过调研了解到，再制造业务的开展情况不甚乐观，因为汽车零部件再制造是一个系统工程，包括再制造的旧件回收体系建设、电子商务交易体系建设、关键技术和装备研发、产品质量第三方检测与认知体系建设、产品质量保险服务体系建设等。
再制造技术方面，我国的技术已不是问题。与欧美国家再制造产业普遍采用换件修理法与尺寸修理法相比，我国采用的是尺寸恢复与性能修理法，核心技术是表面工程技术，这主要与欧美国家整车厂在生产时已考虑再制造有关。产品质检方面，今年国家再制造汽车零部件产品质量监督检验中心在张家港成立。技术规范方面，发改委等3部门联合发布了汽车零部件再制造产品技术规范，企业在再制造生产过程中要严格按照技术规范的要求来做，由此也保证了汽车零部件再制造的工艺和质量。 制约再制造产业发展的主要因素是旧件回收和销售渠道：
1) 旧件回收渠道：首先报废汽车回收率低，正规拆解数量不多;其次，307号文明确规定“五大总成”应对作为废钢铁交售给钢铁企业作为冶炼原料;同时，外经贸部、海关总署、国家质检总局发布的《禁止进口货物目录第二批》，明确将就发动机和废旧汽车列入“旧机电产品禁止进口目录”。目前再制造试点企业的旧件来源，只能从再制造试点企业所属整车厂的售后服务网络获取。
2) 再制造产品销售渠道：汽车再造零部件的销售是一个供需一一匹配的过程，不同品牌、种类、车型、款式、规格的零部件有差异，需要专业完善的数据库和交易平台作为基础。目前行业中已有电商交易平台上线，如二手熊猫网等，希望通过互联网能够解决再制造产品销售过程中信息不对称的问题。
要点总结：
行业集中度在不断提升
再制造业务艰难，涉及回收、交易、研发、检测、质保等环节。是一项系统工程，涉及环节过多。难点是回收和销售。
为更深入了解实际情况，我们访谈如下单位1)行业监管机构;2)回收、拆解、再制造、破碎公司负责人;3)4S或修理店负责人;4)终端消费者;每个环节建议至少访谈2个，且有一定私交，值得参考。
一、行业监管机构、协会;
访谈某再制造行业协会A某(感觉离产业端比较远，参考价值比较有限)：
国内再制造零配件(不单指汽车)已经成规模，由于投资人要政策+要钱+要地，所以和国外的投资理解不一样。
中国再制造的产能世界第一。甚至国外的废件转移到中国来做。
潍柴下属济南富强动力是最大的再制造公司。
国外再制造做的很好，比例美国，英国，日本。很精细，包括研发+装备。
再制造的难点是旧零件难回收，销售不是问题。有规模就可以赚钱。
二、回收、拆解、再制造、破碎公司负责人;
访谈某再生资源(拆解+破碎)公司负责人
1)该行业说小主要服务于末端金属回收企业;说大服务于环保产业。
2)公司本身还是赚钱的。净利率在8-9%，如管理的好，可以做到10%以上。单纯做汽车拆解不一定能赚钱，但公司混合经营和拆解了很多废旧钢铁件，用足了产能，所以赚钱的。
3)公司成本结构比较简单，收入靠卖废钢1700-1800RMB/吨，直接收国外进口汽车100-200USD/吨。生意的本质是赚取差价和加工费，毛利率在20-30%。现金流还是可以的，应收账款很少。废钢价格最低去过1000元/吨，最高到过4000元。负责人比较乐观，认为价格会在1700左右稳中有涨。
4)国外进口车的材料好，出钢率高。公司没有国内牌照，所以没有回收国内报废车，价格不清楚。但国内报废车实际回收率很低，1%还不到点。美国报废率8%，回收率7%，基本上全部回收。所以国外存量报废车巨大。
延伸阅读：
5)公司不涉及再制造，所以无法发布意见。但美国再制造配件很普及，中国都是非正规渠道旧件在销售。
6)307号文有可能在年末松动或解禁，会利好再制造。但实际效果好不好无法判断，短时间不一定见效。
7)所谓汽车报废补贴，是补给消费者，不是补给厂商。
访谈某大型再生资源公司员工
1、回收环节
回收渠道可简单分为开报废单和不开报废单。对于开报废单，地方独家经营回收价能低至200元/吨(毛重)，且不和回收黄牛产生竞争。对于不开报废单，视具体车况和年代来评估回收价。车况好最高有卖3万/辆(因为拆卖零件能卖10万)，车况差最低卖到500-1000元/吨，且和黄牛有竞争。评估价格是基于最终拆卖零件的价值而决定的。
还有一类是交警查扣车，如厂家和交警关系好，就便宜处理，平时再给点好处费便可。如关系不好，就走竞拍模式，价格就高，或接近卖黄牛价格。
对车主，有限排城市，车主必须获得报废单才能买新车。没限排城市，可以不要报废单。
政策对回收率影响很大，例如，车管所有报废率考核指标。在2015年，通过强行注销等手段，黄标车登记报废率653万，实际284万。有事甚至车主不知情下，就被注销了。
回收报废车，很多时候车主送上门，不存在拖车费用。但如需拖车，一拖二的成本是200元/辆。平均综合成本是30-50元/吨拖车费，控制好可以更低。
二、拆解+破碎环节
综合成本，自己人拆解140-150元/吨(包含直接人工+材料+劳保+水电等);外包拆卸200元/吨。
三、卖原材料+零件
有五类可拆解后出售
1)非金属(如橡胶、塑料)，占车毛总25%。不加工卖1500-2000，初步加工卖4000元/吨，深度加工卖6000-10000元/吨。这部分占收入比值小。
2)废钢铁，占车毛总75%。其中，重废钢(3mm厚以上)占30%，售价1600元/吨;轻薄料(3mm厚以下)占70%，在厚废钢基础上减300-500元/吨，售价1100-1300元/吨。这部分占收入比高，利润低。
3)有色金属(废铜、废铝、废锌)，占车毛重3%，废铜售价20000元/吨，废铝锌10000元/吨，这部分占收入比值小。
4) 危废(费油、电瓶)，占车毛总1%不到。废电瓶 6000-6500元/吨，非正规回收基础上+1000元/吨，废油4000元/吨。这部分占收入比值小。
5)回用件，包括五大总成，外观件，功能件。这块由于是非标品，价格和毛利不好说。但回用件销售是判定公司好坏的重要标准。
四、回用件或再制造
汽车主机厂没动力，不会当做主业，只会做三包期内退赔件的再制造。只有第三方愿意做再制造。
汽修厂愿意用回用件。零件分几个档次： 1、原厂OEM件(特别是汽车保修期内);2、再制造件(针对车龄6-8年);3、拆车件(针对车龄8年以上，运营车辆等)
2015年，官方统计数据零部件产值为32298亿，但该数据包括车前和车后市场。所以，我们没法区分最关键的车后市场大小，这还不包括销售至其他国家的回用件。
五、其他事项
回用件销售量，和税收优惠幅度对盈利很重要。
就该公司案例，由于企业规模大，增值税从17%降至8%。
做得好，综合毛利率到60-70%
管理不需要很多人，十几个就够了。
如企业亏损，主要问题出在：1)收旧车成本过高;2)固定资产投资过大，影响固定成本开支;3)金属价格波动;4)回用件销售困难; 其中前4项，是指成本控制不够精细。
列举一些行业数据，通过数据看，盈利还是可以的。每辆车产出约1200净利润。
访谈对象认为该行业可以做，如果他有机会投资，他会投，肯定赚钱。(备注：有人提出异议，觉得几百辆车几乎没法赚钱)
4、再制造
访谈上海某再制造从业人员A(可信度不一定高)
他认为再制造公司总体还是盈利的，从行业协会的一些活动，以及国外企业也积极进入中国市场可以看出端倪。既然这么多年下来都还在，总有其赚钱的方法。
由于307 号文《报废汽车回收管理办法》，五大总成禁止通过再制造的方法流入市场，且2016年9月，国务院发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》还没正式推翻307号文。所以，很多拆解后的零配件，都是悄悄的翻新后，再次进入零售市场。
再制造公司的收入成本结构较为简单，收入为卖零配件的收入，支出为采购旧件和人工费用等。
再制造后的零配件，售价为原厂件的60-70%左右，价格上有优势。汽修店采购后，由于担心消费者心理上无法接受等原因，可能存在悄悄使用的情况，消费者也不知情，看不出门道。
再制造偏好使用通用配件，这样匹配终端零售的需求难度比较低。
三、4S或修理店负责人;
访谈某4S店负责人A
从没听说，或卖过任何再制造翻新的汽车配件。偶尔有些车况还不错的汽车，其零部件被拆除并转卖给消费者。这种零件价格是会稍微便宜一些，性能和兼容性还不错。但这种零件的性质，和再制造的零配件，肯定是不一样的。最好，肯定是利润哪个高卖哪个。
访谈大众某4S店负责人B
只卖原厂配件，从没听说过有再制造零配件销售。
访谈某综合性汽修厂负责人C
听说过再制造汽配件，但从来没采购过，几乎没接触。目前用的配件，以原厂配件采购为主。
延伸阅读：
原标题：汽车拆解行业的行业研究
