2015年是报废汽车充满变化的一年，这一年里汽车拆解企业面对：废钢价格跌破800大关、人工成本上涨20%、黄标车巨增、竞争格局发生聚变等变数不定的局面，在这种环境下举步为坚，中再网根据2015年的整体行业发展状态总结出“八大尴尬”。
一、报废车“增量不增质”
自2014年以来，黄标车整治提速为正规报废汽车拆解企业提供了增量，对于报废汽车回收拆解行业形成利好，具有拆解资质的上市公司最先受益。近两年来随着中央和地方政府持续推进包括黄标车在内的老旧汽车报废淘汰工作不断深入，2015年报废汽车回收拆解量延续了2014年快速增长的势头。
据商务部统计显示：2015年1-12月，全国累计回收机动车187.4万辆，较上年增长24.2%，其中，汽车170万辆，同比增长32.9%，摩托车17.4万辆，同比下降24.4%。
报废汽车按照车辆类型分，1-12月份，回收客车94.1万辆，较上年增长18.9%;挂车8.6万辆，同比增长72.5%;专项作业车3.1万辆，同比增长38.9%;货车63.4万辆，同比增长54.4%。
据了解，全国每年汽车的报废汽车的注销量是很大的，但真正由报废汽车资质企业回收拆解的数量远远低于注销车辆，回收率仅在30%左右，有近70%的报废汽车游离于相关部门的监管之外，不知该流向了何处。
据了解，全国每年汽车的报废汽车的注销量是很大的，但真正由报废汽车资质企业回收拆解的数量远远低于注销车辆，回收率仅在30%左右，有近70%的报废汽车游离于相关部门的监管之外，不知该流向了何处。
二、“块大胃小”吃不饱
在面临着报废车回收市场非法拆解与二手车交易的双重压力下，企业近年来虽然有回收量的增长，但是仍是处于“吃不饱”的状态，其主因：
一是二手车市场的交易火爆。在路边上，随处可见打着“收车”招牌的人，并停放着各种旧车，供人挑选。这些二手车少则1万元，多则几十万。这些外观陈旧、车况不明的车辆，大部分为私人收购，最终去向难以掌握。这是因为正规拆解企业的回收价格低廉，按照国家的报废车回收规定，正规企业回收企业回收报废车价格一般按重量计算，一辆小轿车一般在600-800元，这样的“白菜价”显然没有吸引力。
二是非法拆解的广泛回收渠道。由于报废汽车合法拆解的准入门槛非常高，在环保、拆解技术等方面的投入很大，个别人为追求利益，在没有取得相关资质条件下，只能开办黑作坊，非法拆解报废汽车。大部分报废汽车五大总成在黑作坊拆下来后卖出，又继续流回市场，比如一台发动机，回收折价几千元，或许能卖上万元。由于作坊式拆解点回收车辆的价格高出正规拆解企业几倍，于是有车主选择在黑市上交易。
三、“汽车坟场，量大如山”
前面说企业面临现状“吃不饱”，但是近期浙江、江苏、山东、山西等多省市的报废汽车拆解企业“堆场”被航拍、路拍各种被以“汽车坟场”的名义曝光，并引起了行业及社会的关注。“量大如山”和“吃不饱”似乎存着无法解释的矛盾，那么为什么有车不拆呢?
四、拆解成本升，获利难度大
虽说报废车数量年年上升，但企业效益却下滑得厉害，由于近两年废钢价格下滑，报废车回收价格由2013年的每吨1000多元跌至现在的每吨350元左右。因此，报废车辆经拆解后再资源分类进行二次销售，利润率极低，这也给工厂带来了巨大的经营压力。现在报废汽车回收企业成本越来越高，除工人工资、缴纳税款，还要支付场地规范费、垃圾清运费等。因此导致回收的车辆无法及时拆解，但是市场回收仍在增长，因此便形成了“量大如山的汽车坟场” 杯盘狼藉。
五、行业转型升级，企业“有心无力”
除下游市场不景气、经营成本增高的压力之外，行业还面临着另一重压力即产业升级改造。由于我国不少报废汽车回收利用企业基本呈劳动密集型，小、散、乱、差的市场状况，拆解手段比较落后，技术装备科技含量低，大部分拆解企业仍处于低水平的简单拆解阶段，生产效率低，经济效益比较差。因此，近几年来，商务部、环保部等相关部门为提升报废汽车回收拆解行业的环保、资源利用水平，促进汽车产业可持续发展，推进报废汽车回收拆解企业升级改造，努力提升行业整体水平 。在此次升级改造中行业有了很大一步的提升，但市场的长期低迷给企业的经营带来很大的冲击，企业出现的收益低，盈利难的局面，因此多数企业面对产业升级改造表示“有心无力”或着急需资金介入。
六、资本推手推出市场尴尬
“我国已经跃居世界汽车第一产销大国……”、“报废车将迎来井喷式增长……”、“国家大力淘汰黄标车……”“2020年报废车将达400亿市场规模……”等热门话题剑指“报废车拆解”行业，资本市场也瞄准拆解行业，并发起进军。尽管报废汽车回收拆解具有巨大的经济、环境和社会效益，有着广阔的市场前景，但如今不得不面对一个现实的问题，而这个问题来自市场，回收途径、绿色环保处理、高效的拆解工艺、资源和利用及其价值等问题。资本的介入在一定程度上提升了行业的整体水准，有的企业也将向规模化、正规化、高质化的方向去发展。但有的资本进入后开始抢市场、忙投资，在市场不规范的前提下抬高收购报废车价格等，对原本的回收拆解市场造成了冲击。在此冲击下有一些企业开始调整经营思维，在市场竞争格局发生变化的情况下，改变原始的以废料销售为主的方式，开始注重拆解件及回用件的市场价值。
七、“政策矛盾”回用件市场束手束脚
面对机动车的报废，废旧零部件的去向问题引起了许多人的关注。虽然在国务院颁布施行的《报废汽车回收管理办法》307号令中，规定了报废汽车回收企业不得销售“五大总成”，包括汽车的发动机、变速器、前后桥、车架拆解后往往不能销售。然而，当面对堆积成山的报废车时，企业不得不思索发达国家是如何处理报废汽车资源如何处理，国外的处理经验对于我国的报废汽车回收再利用又有什么启示?虽然国内 “以旧换再”试点已启动，但是对于再制造企业仍然面临“无米之炊”的窘境;国家政策已开始鼓励循环再利用，但行业目前确处于破坏性拆解阶段。某企业领导表示：未来应该向再制造产业链延伸，对一些可以再利用的回用件，通过新工艺处理后循环利用。同时借鉴国外发达国家一些成熟的做法，最大限度降低生产成本，发展绿色制造。
八、销售网络不畅，销件遇阻
对于习惯了传统销售原材料为主的汽车拆解企业，直接销售回用件、拆解件实属是面临新的行业和市场，因此很多企业将拆解后的零部件入库，却无法产生有效的成交。有的成交是等客上门来拆，这样不但降低拆解效率，也在利润上得不到很好的控制和保障，因此2015年可谓是市场初尝试新的一年，但这一年零件再度回收利用销售的效果并不理想，因此多数企业找到中国零部件再生交易网(二手熊猫网)进行委托交易，或是批量订单，企业表示，通过互联网和电商的运用是未来零部件销售的必然趋势，也是必要的手段，只有将市场由一个点放大到一个面的时候，资源的匹配交易也就自然会提高。
报废汽车拆解做大做强任重道远
总体来看，推动报废汽车回收拆解行业的进步，发展汽车循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，更是解决报废行业引发的种种“尴尬问题”的重要途径。有关专家表示关于报废汽车回收行业“吃不饱”、“吃不好”的说法，也曾得到业内人士的证实。早在2013年7月，时任中国物资再生协会会长刘坚民在商务部“汽车流通发展促进绿色循环消费”专题新闻发布会上就曾表示：报废汽车回收价格一般只有市场统料废钢价格的40%左右，影响报废车车主交车的积极性。从企业盈利角度分析，刘坚民的说法则是：国内报废汽车回收拆解的零部件及材料附加值很低，环保拆解、科学拆解、资源利用、工作效率等都有待提高，整个行业做好做强任重道远。
业内人士认为，国家应尽快放开对报废车回收企业总量控制，让这个行业走向市场。同时，加大对拆解零部件的再利用，提高资源利用率。政府的职责就是依法把握市场准入门槛，制订和完善报废汽车回收行业法律法规，强化市场监管，依法打击报废汽车回收领域的各种违法行为。
企业改革重在供给侧结构中
在经济运行成本不断攀升，长期的高税收、上涨的人工等成本使大量原本盈利的企业转为亏损，严重抑制了有效供给，使很多企业活在挣扎中。要实现供给侧改革，企业才是主体，如何降低企业运行成本实现利润最大化，是要做好供给侧改革的一个关键点。去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，是供给侧改革的主要任务。基本上可以分为以下三点：
一、企业要有“壮士断腕”的勇气，去掉落后的、不适应市场的部分。如果仍坚持落后生产力，必会造成管理成本不易控制、效益下降，生产力低下，长此以往，必会拖垮企业。
二、企业既要“埋头拉车”，也要“抬头看路”。首先是要了解消费市场的变化，不能一成不变地进行简单的重复生产。其次是要根据发展新常态，开展企业的各项转型升级，进行技术改造和设备更新。
三、企业要不断进行创新。创新是企业发展的动力，在过去我们走完相对粗放型发展的阶段后，目前已经进入智能化、科技化时代，需要的是人才创新、营销模式创新等，只有通过创新，才能不断地拥有市场。比如有的拆解企业已将之前的手工拆解工人升级为专业的汽车修理专业的人士，这就是从工艺和产品的创新。
亟盼报废汽车回收管理办法的修订
最后让我们一起期待报废汽车回收管理办法修订方案早日出台。2016年4月13日，国务院办公厅发布《国务院2016年立法工作计划》的通知，其中在着力改善生态环境，节约能源资源需要提请全国人大常委会审议的法律草案、法律修订草案和需要制定、修订的行政法规。为了规范报废机动车回收拆解活动，保障道路交通安全，促进资源综合利用和循环经济发展，修订报废汽车回收管理办法(商务部起草)。
他山之石：各国车辆报废咋规定的?
●美国的汽车平均使用寿命约为13年。报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。由于美国对每辆报废车给予4000美元(约合2.52万元人民币)左右的高补贴，美国人一般不会把报废汽车卖到黑市。美国报废汽车回收利用采用机械化操作，废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的产业。
●德国机动车使用年限仅7-8年。按照德国的规定，新车在前3年免检，以后每年都要年检。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高。虽然德国法律并没有规定汽车使用多少年后必须报废，但车主一般都根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。德国每年注销机动车350万辆，在德国报废拆解的不到100万辆，其余200余万辆通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家以及西班牙等欧盟国家。
●日本乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。2005年日本颁布《汽车循环法案》，规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。缴费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业设定。
●韩国私家车无报废年限规定。韩国汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件会继续流通销售。
●欧盟国家回收利用费用基本由企业承担。2000年，欧盟发布的报废汽车回收指令，规定汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。2007年1月1日成员国开始全面执行。
原标题：2015年我国报废汽车拆解行业“八大尴尬”
