“碳达峰”、“碳中和”的远期目标和短期行动
什么是“碳达峰”、“碳中和”？“碳达峰”则是指二氧化碳排放总量达到峰值，且此后 开始逐年减少。“碳中和”是指企业、团体或个人在一定时间内直接或间接产生的温室气 体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式抵消自身产生的二氧化碳排放，实现二氧 化碳的“零排放”。整体而言，“碳达峰”是为最终实现碳中和的阶段性目标和任务。
实现“碳中和”是应对全球气候变暖的必然要求。2021 年 1 月，世界气象组织宣布 2020 年全球平均气温约为 14.9℃，较工业化前水平高出 1.2℃左右，是有记录以来最暖的三 个年份之一。而气候的变暖也导致了极端天气频发、冰川融化、海平面上升等一系列问 题。为应对全球变暖的威胁，《巴黎协定》确立了 2020 年后国际社会合作应对气候变化 的基本框架，提出把全球平均气温较工业化前水平升高幅度控制在 2 摄氏度之内，并为 把升温控制在 1.5 摄氏度之内而努力。而根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC） 测算，若实现《巴黎协定》2℃控温目标，全球必须在 2050 年达到二氧化碳净零排放。
“碳中和”是中国对世界的承诺，也是 2021 年及十四五规划的工作重点。2020 年 9 月 22 日，在第 75 届联大一般性辩论上的讲话中宣示，“将提高国家 自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值， 努力争取 2060 年前实现碳中和”。“碳达峰”、“碳中和”虽然是中长期目标，却也是当 前的工作重点，2020 年中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为 2021 年 要抓好的重点任务，提出“要抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的 地方率先达峰”。
我国如何实现“碳中和”？实现“碳中和”必需做好“减法”和“加法”，一方面是减少 二氧化碳等温室气体的排放，另外一方面是增加碳汇、发展碳捕集和封存技术等，最终 实现排放量和吸收量的平衡，达到碳中和。短期来看，或者说为达到“碳达峰”的目标， 或将主要依靠“减法”，即减少碳排放，而中长期，为最终达到“碳中和”的目标，碳吸 收的能力或是关键。因此，在未来 10-15 年的时间里，各行业或将以减少碳排放为目标， 并相继实现“碳达峰”，同时不断积累技术，在更长的时间维度里实现碳吸收技术的突破 和推广，最终实现“碳中和”。当前的工作重点或在于减少碳排放上。
能源消费结构调整或是未来减少碳排放的关键。从当前我国能源消费结构来看，原煤占 比是最高的，达到 58%左右，煤炭消费占比高与我国资源禀赋相关，但也导致了大量的 碳排放，煤炭也是我国碳排放量占比最大的能源类型，未来能源消费结构的调整或将是 中短期内的任务重点。根据国家气候变化专家委员会副主任何建坤的表述，要实现尽早 达峰，“十四五”期间要争取实现煤炭消费量零增长，到“十四五”末实现煤炭消费的稳 定达峰并开始持续下降；“十五五”期间努力实现石油消费量达峰。天然气消费增长导致 碳排放的增加量，可由煤炭消费量下降带来碳排放减少抵消，推动能源消费的碳排放总 量达峰1。
碳达峰、碳中和目标下的投资机会。一方面，调整能源消费结构，风电、光伏、核电等 清洁电力生产方式或将得到进一步发展，而其他生产部门或也将进行产业升级，整体而 言，钢铁、水泥、石化等高耗能行业有望率先达峰，工业部门总体上 2025 年前后可实 现达峰，交通部门可争取 2030 年左右实现达峰，建筑部门估计在“十五五”期间达峰 2。另外一方面，考虑到长期实现碳中和必然需要发展碳吸收技术，长期来看，具有碳捕 集和封存技术研发能力的企业未来或将有更大的成长空间。
电新：“碳中和”带来可再生能源和新能源车需求的大幅上修
欧洲 欧洲计划在 2050 年实现碳中和，在新能源领域要求如下：
1）可再生能源方面，根据欧盟碳排放交易体系，欧盟在 2030 年可再生能源占最终能源 消费的比重需达到 32%；在 EDCP 中，这一比例预估上调为 33.1-33.7%；本次提案进 一步上调目标至 38-40%；同时要求 2030 年化石能源发电量占比降至 20%以下，可再 生能源提供 2/3 的电力（目前 32%）；
2）新能源车方面，根据 2018 年的可再生能源指令，2030 年运输部门可再生能源消费 占比需达到 14%；根据排放法案，2030 年欧盟乘用车碳排放需较 2021 年下降 37.5%； 本次提案，上调运输部门可再生能源消费占比至 24%，且测算得 2030 年乘用车碳排放 需较 2021 年下降约 50%（将在 2021 年 6 月前重新审查汽车碳排放目标），更是指出 若要满足 2050 年碳中和，要求存量汽车基本零排放，燃油车禁售计划也将在未来评估。
1）新能源车方面，在 2030 年减排 55%的政策下，2030 年乘用车碳排放需较 2021 年 下降约 50%（此前 37.5%），则对应 2030 年碳排放目标下降至 47.5g/km（此前为 59g）； 预计 2030 年欧洲新能源车渗透率达到 56%以上（此前计算为 45%），对应新能源车销 量大约 850 万辆（此前 680 万辆），较 2020 年复合增长为 22.8%（此前为 20%）；若 2030 年减排 60%，则预估对应的 2030 年新能源车销量将达到 900 万辆以上.
2）可再生能源方面，据此前规划，2030 年可再生能源在终端能源消费中占比 32%，此 次上调可再生能源目标至38-40%，其中电力领域可再生能源发电占比达到2/3的水平。 经测算新政前后，2030 年光伏新增装机分别为 45.9、74.8GW，年均复合增速为 13%、 17%，年均新增装机为 26.6、38.6GW；2030 年风电新增装机分别为 23.6、29.7GW， 年均复合增速为 5%、7%，年均新增装机为 16.3、19.4GW。
美国
拜登上台后，美国减排政策有望明显加码，在新能源领域： 新能源车方面，美国联邦层面针对新能源车执行税收抵免政策，最高 7500 美元，但当 单一车企销量达到 20 万辆后，将在后续一年逐步退坡，目前特斯拉、通用已经达到 20 万辆；2019 年底，美国众议院曾提案将税收抵免的销量上限提高至 60 万辆，但该草案 未获得通过。若拜登上台，其将恢复全部的电动车税收抵免，无疑将显著提升美国电动 车的经济性、增加车企盈利能力；据 Mackenzie 测算，若以上限提高至 60 万辆计算， 该政策将覆盖 750 万辆新能源车的销量（现有政策仅覆盖 220 万辆）。
美国在 2011 年落地了汽车油耗考核的目标，2017-2025 年（二期）CAFE 标准落地， 2025 年轻型车整体考核目标提升至 54.5mpg（碳排放 101g/km）；2020 年 3 月 31 日， 特朗普政府放宽了乘用车油耗和 CO2 排放标准，将 2026 年油耗考核目标降至 40.1mpg；
拜登拟提高燃油经济性标准，将较奥巴马时期更为严苛。类比欧洲，2025 年碳排放计 划达到 80.8g/km（NEDC 法，折算为 WLTP 法约为 97g/km），对应 25%-30%的新能源 车渗透率；美国采用 EPA 工况核算（与 WLTP 接近），且美国销售结构中，高油耗车型 占比较高，因而拜登的方案或对应目标年份 25%的渗透率（Bloomberg 报道为 2026 年 渗透率 25%，对应约 400 万辆）。
因而当前美国的新能源车市场更多由车型周期驱动，目前特斯拉能够占到美国新能源车 份额的 60-70%；2021 年起，随着福特 Mach-e、大众 ID.4 等开启美国市场的销售，有 望进一步带动美国新能源车上量；线性推算 2025 年美国新能源车渗透率 12%，销量接 近 200 万辆；若按拜登提出的油耗目标进行测算（2026 年 25%渗透率，400 万辆新能 源车），则对应 2020-2026 年复合增速高达 50%。
可再生能源方面，在拜登的竞选承诺中，除了延长 ITC 退税外，其 2035 年实现无碳排 放的发电目标更是将加速可再生能源的发展；2019 年美国大约 38%的电力为清洁电力， 从趋势上看，清洁电力中核电、水电的比例稳中略降，风电、光伏的比例持续提升。
中国
2020 年 9 月，在七十五届联合国大会一般性辩论上，提到中国将力争 在 2060 年前实现碳中和，2030 前达到碳排放峰值。2020 年 12 月，在气候峰会上提出 2030 年相比 2005 年碳减排 65%以上，非化石能源占比 25%左右目标，后续在中央经 济工作会议上再次强调做好碳中和工作，抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案。
基于 2025 年非化石能源 20%占比目标，光伏装机占比 50%-55%，全国能源消费总量 复合增速 3%-4%的条件下，理论计算“十四五”期间光伏年均装机规模在 70-90GW 左 右，风电在 40-50GW 左右，新能源年均新增装机规模在 110-130GW 左右。
新能源车方面，目前国内政策对于 2025 年国内新能源乘用车销量渗透率目标制定为 20%，对应大约 500 万辆；2030 年曾给过 40%的渗透率目标。不过对于 2030 年的减 排，目前的政策倾向并不激进，3.2L 的平均油耗很容易完成；不过交通部门是减排的攻 坚部门，欧盟唯一排放上升的领域即是交通部门，因而后续的政策加码是值得期待的。
电力：拥抱能源新纪元，看好新能源运营商和火电转型标的
在气候雄心峰会上我国提出力争 2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年 前实现“碳中和”，在“碳达峰、碳中和”的目标下，未来我国能源消费结构与电力供给 结构必将做出对应的调整。 根据我国近年能源消费情况以及未来经济增速的预期，假设 2025 年能源消费总量约为 56 亿标准煤、2030 年能源消费总量约为 60 亿标准煤。
为了测算能源消费结构的变化，我们在确定能源消费总量后，需要进一步确定各个细分 能源类别的消费占比。首先确定原油和天然气消费占比，随后能源消费结构中其他的两 项，煤炭和非化石能源，呈现互相挤压、确定的关系。
原油：《能源发展“十三五“规划》提出 2020 年原油消费占比目标 17%，2020 年 实际完成 18.8%，且“十三五”期间原油消费占比均在 18.7%-18.9%附近。现阶 段（截至 2021 年 1 月底）国家对原油消费占比尚无相关规划，考虑到相关产业的 发展需要，预计在 2025 年之前原油消费量仍将增长，但增速趋缓，从能源消费占 比角度看，考虑我国贫油的资源禀赋，预计原油消费量占比下降，且 2020 年已经 出现占比下降。假设 2025 年原油消费占比为 18.4%，2030 年进一步下降到 17%。
天然气：2016 年国家发改委曾提出目标，2020、2030 年天然气能源消费占比分 别达到 10%和 15%。虽然 2020 年数据尚未披露，但从 2019 年天然气 8.1%的占 比及历史变化来看，2020 年大概率无法达到 10%的目标；同时考虑我国天然气资 源并不富裕，且天然气亦属化石能源，同样存在碳排放的问题，因此我们预计 2030 年 15%的目标也应下调。
假设 2025 年天然气消费占比为 11%，2030 年为 12.5%。 考虑到 2030 年 25%的非化石能源消费占比是我国面向世界许下的目标，这一占比目标 的实现不仅关系到我国能源结构的转型和碳减排，更关系到大国责任担当，因此我们预 计这一目标能够在国家重点推进之下顺利完成。2025 年非化石能源消费占比并无国家 层面指导性目标，根据相关研究的测算，假设 2025 年非化石能源消费占比为 20%。此外，在不同推进进程之下，2030 年目标存在超额完成的可能，因此在 2030 年 25% 这一“完成目标”的谨慎情景以外，同时考虑不同程度超额完成的略超目标和快速推进 情景，略超目标情景下我国 2025 和 2030 年非化石能源消费占比预计分别达到 21%和 26.5%，快速推进情景下我国 2025 和 2030 年非化石能源消费占比预计分别达到 22% 和 28%。无论针对哪一情景，我国煤炭消费占比均有明显下降，“十五五”阶段煤炭消 费的绝对量也将开始下行，“碳达峰·碳中和”下，能源消费转向以新能源为主的非化石 能源是必然性的结果。
非化石能源消费占比的提升，对水电、核电、风电、光伏提出的更高的增长要求，但是 水电和核电的建设周期较长，通常需要 5-6 年左右的建设时间，且我国未经开发且具备 开发价值的水资源比较有限，此前核电审批的“断档”使得当前处于在建状态的核电机 组偏少，“十四五”期间的核电新增装机也不多，风电光伏将肩负更重要的作用和使命。
在相对合理的利用小时之下，可以由装机容量和利用小时得到 2025 年和 2030 年水电、 核电的发电量水平。为了匹配非化石能源消费量，剩余发电空间主要由风电和光伏提供， 同样在合理利用小时预期下，风电和光伏的装机增量即可确定。
为了测算能源消费结构的变化，我们在确定能源消费总量后，需要进一步确定各个细分 能源类别的消费占比。首先确定原油和天然气消费占比，随后能源消费结构中其他的两 项，煤炭和非化石能源，呈现互相挤压、确定的关系。
原油：《能源发展“十三五“规划》提出 2020 年原油消费占比目标 17%，2020 年 实际完成 18.8%，且“十三五”期间原油消费占比均在 18.7%-18.9%附近。现阶 段（截至 2021 年 1 月底）国家对原油消费占比尚无相关规划，考虑到相关产业的 发展需要，预计在 2025 年之前原油消费量仍将增长，但增速趋缓，从能源消费占 比角度看，考虑我国贫油的资源禀赋，预计原油消费量占比下降，且 2020 年已经 出现占比下降。假设 2025 年原油消费占比为 18.4%，2030 年进一步下降到 17%。
天然气：2016 年国家发改委曾提出目标，2020、2030 年天然气能源消费占比分 别达到 10%和 15%。虽然 2020 年数据尚未披露，但从 2019 年天然气 8.1%的占 比及历史变化来看，2020 年大概率无法达到 10%的目标；同时考虑我国天然气资 源并不富裕，且天然气亦属化石能源，同样存在碳排放的问题，因此我们预计 2030 年 15%的目标也应下调。
假设 2025 年天然气消费占比为 11%，2030 年为 12.5%。 考虑到 2030 年 25%的非化石能源消费占比是我国面向世界许下的目标，这一占比目标 的实现不仅关系到我国能源结构的转型和碳减排，更关系到大国责任担当，因此我们预 计这一目标能够在国家重点推进之下顺利完成。2025 年非化石能源消费占比并无国家 层面指导性目标，根据相关研究的测算，假设 2025 年非化石能源消费占比为 20%。此外，在不同推进进程之下，2030 年目标存在超额完成的可能，因此在 2030 年 25% 这一“完成目标”的谨慎情景以外，同时考虑不同程度超额完成的略超目标和快速推进 情景，略超目标情景下我国 2025 和 2030 年非化石能源消费占比预计分别达到 21%和 26.5%，快速推进情景下我国 2025 和 2030 年非化石能源消费占比预计分别达到 22% 和 28%。无论针对哪一情景，我国煤炭消费占比均有明显下降，“十五五”阶段煤炭消 费的绝对量也将开始下行，“碳达峰·碳中和”下，能源消费转向以新能源为主的非化石 能源是必然性的结果。
非化石能源消费占比的提升，对水电、核电、风电、光伏提出的更高的增长要求，但是 水电和核电的建设周期较长，通常需要 5-6 年左右的建设时间，且我国未经开发且具备 开发价值的水资源比较有限，此前核电审批的“断档”使得当前处于在建状态的核电机 组偏少，“十四五”期间的核电新增装机也不多，风电光伏将肩负更重要的作用和使命。
在相对合理的利用小时之下，可以由装机容量和利用小时得到 2025 年和 2030 年水电、 核电的发电量水平。为了匹配非化石能源消费量，剩余发电空间主要由风电和光伏提供， 同样在合理利用小时预期下，风电和光伏的装机增量即可确定。
2、水泥的产碳及降碳之策？
水泥行业碳排放主要是来自碳酸钙分解和燃煤，预计各占一半，前者碳排放来自化学生 产工艺，不具备减碳空间；同时水泥成本结构中能源占比较高（近 50%），而煤改气能 源成本或将翻倍，因此降碳成本比其他行业如玻璃、石膏板、瓷砖要高，从经济性角度 来看难度较大。基于此，我们认为水泥行业降碳目标更多依赖技术、政策层面推动下行 业生产资源效率的优化：
1）、技术性减碳，但当前效果或有限。通过改善工艺优化指标、使用替代原燃料、添加 矿化剂降低烧成温度等。目前部分龙头企业已在尝试推进，但效果不够显著，如海螺某 产线富氧助力水泥熟料煅烧技术，实现单位熟料排放减碳 0.016 吨，减碳比例 1.8%； 再如海螺某产线采用第四代篦冷机，预热器系统采用低阻旋风筒和管道式分解炉、新型 隔热纳米耐材，实现单位熟料减碳 0.034 吨，减碳比例 3.9%。
2）、政策性减碳是目前主要形式：淘汰落后+错峰生产。首先，小线排放当量比大线要 高，未来环保提标下其发挥率受限甚至被动退出，存量企业工艺水平升级可降低全行业 单位熟料排放量。其次是持续错峰生产推动生产效率重分配，部分排放较大的落后产能 在错峰生产持续约束下发挥率被动承压，对于总量减排带来边际贡献。
其实，当前，部分地区推行分类评价停产，对于环保控制到位的企业给与一定的停产让 步，对于环保不到位的企业则加大停产约束，此举不仅通过生产规则的再分配一定程度 上降低了总量排放。
3）、市场化减碳未来可期。未来水泥工业可以尝试碳交易行为，即根据环保排放控制水 平，允许排放控制较好企业从市场交易排放指标，进而优化整体排放结构。 综上，水泥行业虽是碳排放大户，但当前技术条件下降碳空间较有限。目前行业降碳落 地可行路径更多来自环保约束下生产资源发挥率再分配，具备更突出工艺控制水平的龙 头企业更为受益，市场格局有望借此出现持续优化。
玻璃：过程排放占比不大，降碳聚焦在燃料升级
1、生产原理 平板玻璃的生产过程消耗了大量的原材料和能源，过程中产生了较大量 CO2，为了更好 地理解生产过程中的碳排放细节，我们可以结合下面具体生产流程对生产原理进行了解。
2、玻璃行业碳排放分布情况？ 平板玻璃生产过程中的碳排放可以分为三部分：燃料排放，占比基本在 60%-65%；其 次是过程排放（原材料分解），占比 20%-25%；间接排放（主要是电力热力消耗）占比 在 10%-15%。燃料排放是玻璃生产中碳排放的主要部分。
3、玻璃行业的降碳路径？ 配方结构较为固定调整空间不大，因此原料端降碳空间较小。尽管不同的平板玻璃生产 线因原料品位、工艺流程、玻璃特性不同等原因，导致其配方各有差异，但不同配方中 使用的原料是大致相同。因此原料端降碳空间较小，且产线升级并不能在原料配方上带 来显著降碳改善。
不同规格产线其热分解过程排放差距不大，因此产线规模升级降碳空间有限。进一步， 比较典型的玻璃配合料的配方在热分解时 CO2 排放量的差异，其中最大差别为 3.5% 左右，因此总体差异并不是很大。
燃料端：主要排放环节，煤改气渐进式推进，成本端制约影响是关键 我国平板玻璃使用的化石燃料主要包括 5 种：重油、天然气、石油焦、煤气和煤焦油。 从占比来看，天然气占比 41%，煤制气占比 19%，石油焦重油占比 13%，此外，混合 燃料占比 25%。不过，不同区域差距很大，沙河地区主要是石油焦，天然气占比仅 15%， 未来，我们认为煤改气推进，天然气占比可能会进一步提升。
化石燃料的排放因子整理后如下表，进一步我们估算，单位热量排放来看，气（液化石 油气、炼厂干气、油田天然气）平均排放系数为 0.061g/KJ，为石油气为原煤的 60%， 为原油的 84%，基于此，我们粗略可以认为，使用清洁能源如天然气相比传统重油大约 可降碳 10%-20%（单位热量），效果相对较为显著。
煤改气的可行性路径？
首先，从集中燃料的化学成分来看，天然气主要是甲烷，煤制气成分较为复杂，其中 H2 占比 38%，CO 和 CO2 占比超 40%。而石油焦和重油的化学成分中碳占比非常高。 其次，从成本端来看，我们测算结果如下，使用天然气的玻璃企业吨成本比使用重油/煤 制气的玻璃企业单位成本高 100-300 元/左右，幅度约 10%左右。同时，企业如果选择 切换使用新的清洁能源，那么对需要对产线进行相关改造，设备及改造成本在 500 万元 左右。 进一步，我们认为：1、目前我国华南地区主要烧气为主，沙河地区燃料主要是石油焦和 煤制气，未来如果推行煤改气预计更多可能落地在沙河地区。2、煤气与天然气成本差 距接近 300 元/吨，煤改气后，主产区河北成本面临大幅攀升。同时河北超 50%原片需 外运，生产成本上升之后，其外输压力加大，长期看，各地区价格差距缩小，区域间货源流动减少，依靠低成本大量外输货源盈利的模式或将一去不复返，恶性竞争门槛提升， 全行业成本曲线变得更为扁平化，企业竞争力的分化不再聚焦于成本而在于产品结构。
环保：碳减排视角下的环保行业担当与使命
垃圾焚烧：预计 2030 年可实现碳减排 3.3 亿吨
垃圾焚烧具备双重减排效应，吨垃圾碳净减排 0.67 吨 生活垃圾在焚烧过程中会增加一些温室气体排放，例如焚烧塑料类垃圾产生的二氧化碳 （该类属于自然中无法降解的垃圾成分，其中的碳含量为化石碳），使用辅助类柴油、天 然气、煤等化石燃料燃烧过程中产生的二氧化碳等，但垃圾焚烧也具备明显的减排效应， 主要包括两类：1）避免填埋处置产生填埋气（主要是甲烷）而形成的温室气体，其中甲 烷的温室效应作用是二氧化碳的 22 倍3；2）焚烧生物质替代化石燃料而减少温室气体 排放，因而垃圾焚烧具备双重减排效应。 根据《生活垃圾焚烧发电项目的节能与碳减排分析》测算，假设垃圾焚烧项目产能为 800 吨/日，年运营约 333 天，年处理垃圾量约 26.64 万吨；发电机组装机容量 12MW，自 用电率 20%；电网排放因子取 0.58kgCO2/kWh。统计结果如下：从十年合计数据来看， 垃圾焚烧项目处理量 266.4 万吨，而二氧化碳基准线排放量约 325.2 万吨，项目排放量 约 145.7 万吨，泄漏量约 1.6 万吨，总减排量约 178 万吨（即：总减排量=基准线排放 量-项目排放量-泄漏量=325.2-145.7-1.6=178）。
综上，吨焚烧垃圾可实现碳减排1.22吨， 同时带来碳增 0.55 吨，净碳减排 0.67 吨；测算该项目吨上网电量约 288kwh，对应度 电碳净减排量约 2.32kg。 预计 2020 年底全国垃圾焚烧产能 59 万吨/日，按照年运营 333 天计算，年垃圾处理量 约 1.96 亿吨，对应二氧化碳减排量 1.31 亿吨。2020 年 7 月底发布的城镇生活垃圾分 类和处理设施补短板方案中明确，大力推进垃圾焚烧处理能力建设，日清运量超过 300 吨的地区，到 2023 年基本实现原生垃圾“零填埋”，垃圾焚烧为生活垃圾处理的重点鼓 励方式。我们在此前的垃圾焚烧行业报告中测算，2030 年预计全国垃圾焚烧产能约 150 万吨/日，测算二氧化碳减排量 3.33 亿吨。垃圾焚烧在解决城镇生活垃圾污染的同时， 也实现了二氧化碳有效减排，一举两得。
吨碳交易价格 20 元的情况下，项目净利润弹性可达 21.7% 我们在此对垃圾焚烧项目通过 CCER 碳出售带来的净利润弹性做详细测算。假设项目 规模为1000t/d，投资总额4.5亿元，年满负荷运行天数330天，吨垃圾上网电量280kwh， 标杆上网电价 0.65 元/kwh（第 16-30 年国补取消后电价调整为 0.50 元/kwh），垃圾处置费75 元/吨，运营第一年实行所得税免征，吨垃圾焚烧减排二氧化碳 0.67 吨。测算可得，未参与 CCER 交易时，垃圾焚烧项目年营业收入 7505 万元、净利润 1905 万元、 净利率 25.4%。CCER 单价假设 20 元/吨，则碳出售增收 440 万元，碳交易税率假设 6%，则营收弹性 5.9%、净利润弹性 21.7%、净利率提升 3.8pct 至 29.2%。
碳交易对垃圾焚烧项目盈利贡献突出。在垃圾焚烧项目全生命周期补贴时间内（约 15 年）碳交易相当于是“第三业务”，可贡献除售电和垃圾处置费之外的业绩来源；随着国 补到期，绿证交易补贴机制和碳交易机制可二选一，此时碳交易可替代部分国补。我们在上文测算，垃圾焚烧度电碳净减排量约 2.32kg，CCER 单价分别取 10-30 元/吨、国 补电价按照 0.15 元/kwh 计算时，度电碳出售收益可替代国补比例约为 15%-46%。即： 对于垃圾焚烧项目来说，参与 CCER 交易的优势在于运营期前 15 年获取增量收益，而 在运营期后 15 年部分弥补国补电价取消带来的损失；从项目整体 IRR 来看，以均价 20 元/吨参与 CCER 交易后上述垃圾焚烧测算模型的权益 IRR 为 11.7%，高于国补新政出 台前的 10.7%的水平。
农林生物质发电：理论长期可实现碳减排 5.17-6.32 亿 吨 农林生物质发电的碳减排逻辑与垃圾焚烧相似，具备双重减排效应，即替代传统化石燃 料燃烧和减少生物质自然降解过程中产生的甲烷等强温室效应气体；按照和垃圾焚烧相 同的方法来对农林生物质发电碳减排量进行测算，即碳减排量=基准线排放量-项目排放 量-泄漏量。 根据《纯发电厂利用生物废弃物发电的碳减排量计算》文献提供的案例，该秸秆发电项 目规模为 2x12MW，项目建成后年上网电量可达 1.84 亿 kWh，消耗秸秆及生物质废弃 物 21 万吨。 ü 在该测算中暂不考虑生物质废弃和腐烂产生的温室气体排放量，保守估计该秸秆 发电项目的年碳减排量为 13.44 万吨，对应吨秸秆焚烧发电碳减排约 0.64 吨；参 考农林生物质发电企业理昂生态的投运项目数据，吨秸秆焚烧量可替代标准煤 0.34 吨，减少二氧化碳排放量 0.79 吨； ü 另外，根据光大含山项目和大唐五常项目测算，每吨农林废弃物腐烂或无控燃烧会 释放约 0.0493 吨二氧化碳当量，而焚烧发电会减少该部分排放； ü 综上，每吨农林废弃物发电可实现碳减排量约 0.69-0.84 吨；测算该项目吨废弃秸 秆上网电量约 881kwh，对应度电碳减排量约 0.78-0.96kg/kwh。CCER 单价分别 取 10-30 元/吨、国补电价按照 0.35 元/kwh 计算时，度电碳出售收益可替代国补 比例约为 2.2%-8.2%。 国家可再生能源信息管理中心披露 2020 年年底全国农林生物质装机容量达到 1339 万 千瓦，按照单个 3 万千瓦装机规模的生物质发电项目年消耗秸秆 30 万吨结算，2020 年底全国农林生物质发电行业理论消耗秸秆量 1.34 亿吨（部分项目因为补贴拖欠等原因 无法满负荷运行，暂不考虑这方面因素），按照吨焚烧发电秸秆可实现碳减排 0.69-0.84 吨测算，理论 2020 年农林生物质发电全国可实现碳减排 0.92-1.13 亿吨。另外，根据 长青集团在可转债募集说明书中的测算，我国生物质资源储备丰富，可供能源化的秸秆 资源量及稻谷壳、甘蔗渣等农产品加工剩余物每年约 4.0 亿吨，林业剩余物和能源植物 每年约 3.5 亿吨，合计 7.5 亿吨，理论上长期农林生物质发电全国可实现碳减排 5.17- 6.32 亿吨。
电动环卫车：碳减排视角下加速发展的高景气赛道
垃圾焚烧、农林生物质发电属于新能源的一种，在能源结构上进行优化既解决了环境污 染问题，又达到了碳减排的目的；交通结构优化也是控制碳排放的主要手段之一，多部门已发文要求加快车船结构升级，推广使用新能源汽车，加快推进城市建成区新增和更 新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车。
“十四五”开启环卫装备电动化新篇章。
2020 年 10 月 20 日印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》，作为未 来新能源汽车长期发展的纲领性文件，提出“力争经过 15 年的持续努力，实现公 共领域用车全面电动化；2021 年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区 域的公共领域车辆中新能源汽车比例不低于 80%”。
2020 年 7 月 23 日，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要进一步发布实施公共 领域车辆电动化的行动计划，准备在公交车、出租车、城市物流车，包括环卫的清 扫车等方面，进一步推动电气化。工信部主导新能源车辆的补贴政策制定，推广力 度将超过蓝天保卫战相关政策。
除了重点区域推行相关政策外，部分一线城市及试点城市已经率先要求提升新能 源环卫车辆采购比例：深圳、北京、合肥、郑州等城市要求原则上全部采购新能源 车辆，福建省要求全省中心城区全部采购新能源车辆。预计随着国家层面文件的正 式出台，“十四五”时期将是电动环卫车渗透率快速提升的时期。
我们对“十四五”期间整个电动环卫车市场销量和空间进行如下测算，假设环卫车整体 销量增速 5%，考虑到电动环卫车开始呈现的单价下降趋势，假设单价从 2020 年的 100 万元左右下降到 2025 年的 75 万元；我们对电动车渗透率做关键假设：假设 1 为 2021- 2025 年期间电动车渗透率每年提升 5pct；假设 2 为按照此前新能源汽车发展规划提出 的 15 年时限内全部普及计算，渗透率每年提升约 6.7pct；假设 3 为在 2030 年碳达峰 时渗透率达到 50%，渗透率每年提升 10pct，三种假设下 2025 年电动环卫车渗透率分 别为 27.4%、33.3%、50.0%，对应销量分别为 4.0 万辆、4.9 万辆、7.3 万辆，对应市 场空间分别为 301 亿、366 亿、549 亿，产值五年 CAGR 分别为 50%、56%、70%。 “十四五”期间电动环卫车领域为确定性高成长赛道。
汽车尾气治理：国六标准推行，暂不必担忧新能源化冲击
国六标准推行可大幅降低汽车尾气碳排放。根据我国 2014 年对温室气体排放量进行的 统计分析，二氧化碳占温室气体排放总量的 83.5%，是温室气体的主要构成项；而交通运输温室气体排放约占全国温室气体排放总量的 6.7%，其中道路运输排放占交通领域 排放量的 84.1%，尤以中重型商用车和轻型商用车为主。
根据《中国移动源环境管理年报（2020 年）》统计，2019 年全国汽车一氧化碳（CO）、 碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为 694.3 万吨、171.2 万吨、622.2 万吨、6.9 万吨。其中，柴油车排放的氮氧化物（NOx）占汽车排放总量的 80%以上，颗粒物（PM）占 90%以上（我国商用车绝大多数为柴油车）；而汽油车排放 的一氧化碳（CO）占汽车排放总量的 80%以上，碳氢化合物（HC）占 70%以上（我国 乘用车绝大部分为汽油车）。
对于传统燃油车而言，国六标准的推行能大幅降低污染物的排放和碳排放。从排放限值 来看，国六标准较国五标准的重型柴油车氮氧化合物和颗粒物分别收紧 77%和 67%， 同时新增粒子数量限值；而轻型汽车的氮氧化合物和颗粒物在国六 b 阶段明显收紧，国 六 a 和国六 b 的一氧化碳较国五标准分别收紧 30%、50%，同时新增粒子数量限值。
针对重型柴油车，国一至国五标准分别于 2001 年、2005 年、2008 年、2015 年、2017 年全面实施，针对轻型汽车，国一至国五标准分别于 2001 年、2005 年、2008 年、2013 年、2017 年全面实施，排放标准对污染物的控制越来越严格。从国六标准的执行时间 来看，2020 年和 2021 年是行业大部分车型执行国六标准的时点，但考虑到具体执行时 间点的情况，市场空间放量集中在 2021-2022 年。
国六标准首先适用的是燃气车（重卡、半挂牵引车），于 2019 年 7 月 1 日执行，该类车 辆每年销量不大且已执行，暂不考虑，主要考虑汽油车和柴油车。对于汽油车，为满足 国六标准需加装 GPF 装置，柴油车需加装 DOC+DPF 装置，根据轻重型汽车执行时间 不同（考虑到具体的时间点），测算出：
全 部 车 辆载体 市 场 ： 2020-2022 年 汽 车 尾 气 催化剂载体 市 场 空间约 为 62.8/76.8/89.1 亿元，增速分别为 13.2%/22.3%/16.0%；虽目前乘用车已大部分完 成国六标改造，但考虑到国内载体厂商的 b 点开发特点（非第一批试用）及成本优 势，后续在乘用车市场的国产替代趋势值得期待；
柴油车载体市场：考虑到轻型商用车（主要是柴油）可能在 2020Q4 投放部分国六 标准的车辆以及提标前的试投情况，预计 2020-2022 年的市场规模有望分别达到 13.9/24.0/36.3 亿元，增速分别为 12.5%/72.6%/51.5%，轻/重型柴油车市场放量 集中在 2021-2022 年。
基础化工：存量优化，未来可期
“碳中和”政策对基础化工影响主要集中在煤化工领域。
传统煤化工煤炭指标管控严格，未来指标会进行存量优化，龙头企业有望逐步挤出 小型企业，行业供给格局有望逐步好转。
新型煤化工有助于降低原油进口依存度，国家鼓励新型煤化工龙头发展煤制烯烃 和煤制乙二醇等项目，未来前景广阔。
传统煤化工：空间压缩，龙头争霸
无烟煤化学过程二氧化碳排放量较少，受碳中和影响较为有限。排除能源用碳外，煤焦 化、气化能制备电石、尿素和甲醇等多种传统基础化工原料，终端消费主要应用于管材、 塑料、农作物、纺服原料等衣食住行多个领域，关系国计民生，具备较强刚性。
尿素和电石产能止步不前，煤炭指标存量优化。传统煤化工下游电石和尿素产能过剩， 近些年受到供给侧改革和安全环保生产影响，传统煤化工发展受到指标限制，尿素和电 石产能止步不前，行业内存量优化，对烟煤/无烟煤需求降低。未来看，行业对装置规模 小、产品结构单一的企业进行淘汰，多元一体化的高效率生产龙头有望稳步向前。
新型煤化工：替代石油，前景广阔
中国石油进口依存度高，煤制技术实现战略保障。石化产品是国民经济发展的重要基础 原料，市场需求巨大，但受油气资源约束，对外依存度较高。从 2001 年 1 月到 2019 年 12 月，中国原油进口依赖度从 18.4%提升至 72.6%。我国煤炭资源较为丰富，成本较 为低廉，新型煤制乙烯、煤制乙二醇技术能缓解对原油依存度。
需求侧：煤制产品替代进口，下游需求稳步增长
煤制烯烃：石油依赖度较高，发展潜力十足。乙烯是重要的基础化工原料，下游主要用 于制备聚乙烯（PE），广泛用于汽车、电子、家电、建材和食品包装等多个细分领域。 未来看，随着下游终端消费市场稳步增长，中国 PE 市场将稳步增长，拉动乙烯需求增 加。但目前乙烯主要制备方式为蒸汽裂解（石油制），占比达到 77.2%，其次为煤制乙 烯（CTO，13.2%）和甲醇制烯烃（MTO，9.6%）。未来看，在国家政策扶植下，煤制 乙烯技术有望进一步扩展，缓解对石油的高进口依赖，并且缓解油价上涨对国内化工企 业生产成本的打击。
聚乙烯稳步扩产，煤制烯烃需求增长动力十足。未来看，国内聚乙烯产能稳步增加有望 拉动乙烯需求增长。宁夏宝丰能源、中煤陕西榆林、山焦飞虹、山西同煤集团和山西潞 宝合计将投放 180 万吨煤制和甲醇制烯烃-聚合装置，乙烯市场需求增长动力十足，煤 化工 CMO 和 CTO 制备乙烯仍具备发展前景。
煤制乙二醇：进口依存度高，需求稳步增长。乙二醇下游主要用于生产聚酯瓶片和聚酯 纤维，和人们生活息息相关。中国乙二醇进口依存度常年高于 50%，依赖于海外进口产 品满足聚酯瓶片和涤纶长丝生产。未来看，随着中国服装和包装饮料需求稳步增长，中 国聚酯瓶片和涤纶长丝需求稳步增长，拉动乙二醇需求稳步增加。
供给侧：多点开花，煤制化工迎来绽放
煤制乙烯：多点同开花，产能稳步释放。截至 2020 年，中国乙烯产能为 3430.5 万吨/ 年，以蒸汽裂解技术为主。未来看，国内新增烯烃制备技术中，蒸汽裂解技术仍作为主 要技术，但 MTO 和 CTO 技术仍为不可替代的发展技术，具备较高战略意义，未来仍有 较大发展潜力。
煤制乙二醇：多点同开花，产能稳步释放。截至 2020 年，中国乙二醇总产能为 1570.2 万吨/年，以乙烯氧化法为主。未来看，国内新增乙二醇制备技术中，乙烯氧化法和煤基 合成气法技术仍作为主要技术，煤炭对中国乙二醇国产化制备具备举足轻重的作用。
新材料：碳纤维迎机遇，可降解塑料绽光芒
新材料领域，碳纤维将迎来风电和汽车轻量化发展机遇，可降解塑料有望替代传统以化 石材料为原料的塑料。
碳纤维主要用于生产风电叶片和汽车，未来海上风电快速发展和国产碳纤维快速 发展有望拉动需求快速增长。碳中和仍有望刺激汽车行业降本增效，汽车轻量化和 电动车发展将拉动碳纤维需求快速增长。
生物基可讲解塑料领域，未来石化行业发展面临转型，传统塑料生产涉及碳排放， 未来会逐步受到管控。可降解塑料过程实现绿色低碳，能够替代传统以石化材料为 基础的传统塑料，市场面临长足发展动力。
碳纤维：民用发展迎机遇，替代玻纤前景广
碳纤维应用领域众多，风电叶片是重要的下游市场。碳纤维广泛应用于国防工业以及高 性能民用领域，涉及航空航天、海洋工程、新能源装备、工程机械、交通设施等，是国 家亟需、应用前景广阔的战略性新材料。用碳纤维复合材料代替钢或者铝，减重效率可 达到 20%-40%，因此在航空航天和汽车领域得到广泛青睐。
碳纤维下游中有风电叶片和汽车领域：受益于“碳中和”政策影响，海上风电快速发展和国产碳纤维风电叶片突破将拉动 碳纤维需求增长；碳纤维能够减轻汽车重量，降低汽车能耗，电动车需求增长将拉动碳纤维需求增加。
风电叶片：海上风电拉动需求增长，国产化突破实现快速增长
海上风电：全球风电产业发展前景良好，海上风电产业增速更快。风能属于清洁可再生 能源，随着全球环保减排要求的提升，风能发电产业得到快速发展。海上风电使用的风 机单机功率相较于陆上风电更大，因此未来海上风电将是主要的碳纤维应用场景。海上 风电为近年新兴市场，新装机容量由 2015 年的 3.4GW 快速增加至 2019 年的 6.1GW。 传统风电叶片采用玻璃纤维作为增强材料，但玻纤密度较大，单位能耗较高；碳纤维强 度更高，可以保证叶片长度增加的同时，降低叶片重量，并可使叶片具有较强的刚度，更能满足大功率海上电机装置的要求。未来看海上风电项目快速发展有望拉动大功率风 电叶片需求提升，碳纤维市占率有望稳步增长。
大型风电叶片的发展将刺激国内碳纤维需求。国内多款大功率风电叶片已开始使用碳纤 维，其中单机功率达到 10MW 及以上的海上风机基本必须使用碳纤维风电叶片，中材 科技 6MW 及以上的风电叶片也为碳纤维叶片。此外，由于维斯塔斯拉挤梁片的相关专 利即将到期，国内及海外的其他风机厂纷纷布局相关碳纤维叶片的生产，未来几年中国 风电用碳纤维需求有望实现爆发式增长。
汽车轻量化：电动汽车有望成为新的需求增长点
CFRP 能很好地满足汽车轻量化需求，可应用于多种零部件。汽车轻量化是传统汽车实 现节能减排的重要方法，燃油车每减重 0.1 吨，最多可节约燃油 0.6L/100km，并减少 11g/100km 的 CO2 排放。对于电动汽车而言，汽车车身及电池箱减重是提升汽车续航 时间的最主要途径之一。CFRP 兼具高模量、低密度、耐疲劳等性能，可替代多种金属 合金，应用在汽车底盘、车身、发动机盖、前后扰流板、座椅皮、板簧等内外部结构件 中，汽车轻量化的大趋势为 CFRP 创造了很多潜在应用需求。
电动汽车对汽车轻量化的需求更迫切，未来或将存在更多爆发点。国产电动车蔚来 ES6 使用铝加碳纤维复合车身结构，为碳纤维在电动车领域的应用提供指引。蔚来 ES6 车 身使用碳纤维后地板总成、碳纤维座椅板总成、碳纤维后地板横梁总成三大部件，整体 采用高强度铝加碳纤维复合车身结构，相较于铝合金减重 30%以上。蔚来 ES6 自上市 以来，交付量快速增长，2020 年上半年合计交付 1.2 万辆。ES6 或将拉开碳纤维应用 于电动车车身的序幕，后续 ES6 放量以及更多电动车车型使用碳纤维将为中国和全球 的汽车用碳纤维市场提供新的增长动力。
可降解塑料：减少石油依赖，绿色发展可期
塑料材料和产品作为一种重要工业资材和消费资材，已广泛应用于工业、农业、包装业 和高科技领域以及人民生活的各个方面,它已和钢铁、木材、水泥并列成为四大支柱材料, 在促进国民经济各部门的技术进步和满足人类生活需要方面发挥着越来越重要的作用。 但塑料制品的原料主要是石油和煤炭等资源品，生产过程会涉及碳排放，且会加剧对化 石材料的依赖度。 生物基可降解塑料作为一种重要的塑料产品，降解原理是降低碳分子链的断裂难度，使 其易由聚合体分解为小片段，再进一步降解为二氧化碳和水。相比于普通塑料，
生物基 可降解塑料的多采用生物发酵法，生产过程会吸收二氧化碳，并且产业链循环过程不涉及化石能源，能有效降低对化石材料的依赖度，整个过程能实现绿色循环，不会产生过 多二氧化碳排放。目前市场主要使用的生物基可降解塑料主要有 PLA和PBAT两大类。
传统塑料发展受限，生物可降解塑料未来可期。
未来看，随着碳中和概念提出，能化行 业面临转型的过程，传统的以石化原料为基础的塑料产品产量会受到一定影响，叠加“限 塑令”政策影响，传统塑料或将逐步淡出市场。新型生物可降解塑料由于更能满足绿色 发展的需求，市场将面临快速增长。
2019 年，全球生物可降解塑料市场规模已经达到 32.7 亿美元，未来市场规模仍有望保 持高速增长。我国可降解塑料起步较晚，2018 年我国生物可降解塑料的市场规模达到4.2 万吨，同比增长 13.5%，2012-2018 年 CAGR 达到 12.2%，在政策的推动下预计未 来将进入高速发展阶段。
石化：结构转型，龙头崛起
碳中和将在未来限制炼化产能和煤化工产能增长，存量炼化和煤化工龙头将显著受益。 随着我国放开民营企业进入炼化行业的限制以来，我国炼能规模持续增长，在 2014 年 9 月经国务院同意印发的《石化产业规划布局方案》（发改产业[2014]2208 号）中确定 七大石化基地后，民营企业开始进入炼化领域，但是基于“严格控制炼油能力和成品油 生产规模，淘汰落后产能，发展精深加工石化产品，促进产业提质增效升级”的要求， 部分“老、破、小”的炼能被淘汰，2015 年及 2016 年我国炼能整体有所出清，处于下 降状态，而 2017 年开始，我国炼能再度开始稳步增长，预计 2020 年炼能增速将达 5% 以上，处于近些年高位。而从 2021 年开始，我国炼能仍保持增长，但增速下滑显著， 本轮炼能新增完成后，后续在碳中和影响下，未来新增炼油产能的批文限制较强，更多 是从置换角度来新建产能。
交运：加速结构转型，约束供给增长
交通运输行业是最大的石化能源消耗行业之一，在“碳中和”主题下我们主要从国内和 国际两个角度去分析。
在国内市场，“碳中和”将促进国内运输结构进一步转型升级，公路运输将进一步 转向铁路运输，传统运输会逐步切换至多式联运。
在国际市场，碳中和的变革在海运板块一直是不断加码的趋势，以 EEXI 新规以及 IMO2030 等政策为代表，对海运耗能的要求不断提升均将加快海运供给的出清速 度，促进行业向上发展。
国内市场：碳中和将加速运输结构转型
国内市场看，至 2017 年交运仓储行业碳排放量占全国的 7.8%，主要由于货运结构中以 石化能源为主的公路运输方式占比较高所致。货运结构的形成与我国交通运输基础设施 发展阶段保持一致，公路运输具有相对灵活、标准较低、成本较低的特点，并且全国公 路网在过去 30 年间快速发展，物流体系与之相伴相生，导致目前相对失衡的运输结构。
在碳中和推进运输结构优化过程中，铁路是大概率的发展方向。从自身能源消耗看，铁 路通过线路电气化改造，能源结构优化趋势明显，至 2017 年电力在主要耗总量中占比升至 55.97%，超过煤炭和燃油总和。另一方面，在电力机车对内燃机车的取代过程中， 铁路的运营效率进一步提升，单位能耗持续下降。
因此，在碳中和推动国内市场在推进运输结构转型过程中，我们认为主要有 2 个受益方 向，1）货运体系向以铁路为核心的运输体系倾斜；2）客运体系向铁路和民航倾斜。 货运角度看，由于铁路装卸相对复杂的特点，在货运体系向铁路为核心的发展过程中， 集装箱多式联运兴起可期，我国集装箱化率将进一步向国际均值靠拢。
客运角度看，长途客运车也将在碳减排趋势下受到抑制，外溢需求将由高铁和民航承接， 高铁凭借其高时效性，在铁路运输中占比有望进一步提升；对民航市场， 碳中和要求将促进航空行业通过提升运营效率，同时缓解运力增长压力，长期利好行业 供需关系，此外对高铁建设成本较高的支线市场或将迎快速发展。
国际市场：环保要求约束供给增长
国内碳中和的目标和国际碳中和的趋势将从需求和供给去影响海运板块的发展。由于中 国是目前最大的石油进口国，国内碳中和的目标将在长期抑制石化能源运输需求增长， 但为碳中和目标做出的投资建设过程中，石化能源的需求增长是否受到抑制仍需观察。 另一方面，国际市场碳中和的趋势或许是中期对海运板块更大的变量。IMO（国际海事 组织）在 2020 年 8 月完成第四次温室气体研究：2012-2018 年间，全球海运温室气体 排放量从 9.77 亿吨增长到 10.76 亿吨（二氧化碳），但期间国际海运整体和绝大部分船 舶的营运碳强度均有所下降，不过降幅逐步趋缓。表征全球海运碳减排仍将不断加强。
尽管 IMO 数据显示全球海运已完成 2030 年目标的大部分，但碳减排趋势仍在加码。 2020 年 7 月 IMO 对现有船舶能效指标（EEXI）进行探讨，针对现有船舶提出新的能耗 要求，由于 2011 年制定的 EEDI 仅针对新造船舶，但 2019 年全球船队产生碳排放量中 67%源于 2013 年 1 月 1 日前签订建造合同、吨位在 400GT 以上的现有船舶，因此通 过 EEXI 与 EEDI 相协调，去侧重于船舶自身减排性能的提升。而全球目前多数船舶并 不满足 EEDI 要求，而 EEXI 将要求现有船舶实施相当于 EEDI 第 2 或 3 阶段要求。
不满足环保要求的船舶仅能从 1）减速航行；2）出售拆解；3）安装节能装置这 3 个途 径去适应新规，由于目前节能装置安装的成本较高，因此后续无论减速航行和出售拆解 都将导致现有海运供给的减少，其中以散运、油运等老船占比较高的行业供给收缩最甚。 从长期角度看，IMO 对环保的要求持续升级，也带来海运业未来供给增速减缓，船公司 在新增供给方面更要考虑环保相关要求，但目前的造船技术尚无法支撑，使得造船选择 变得更为谨慎，头部公司以马士基为例，已开始甲醇等非石化燃料船舶的建造测试。
建筑：新技术应用促进碳减排
建筑链是全国碳排放最高的行业，是实现低碳节能的关键领域。根据《中国建筑能耗研 究报告（2020）》，2018 年全国建筑全过程排放总量为 49.3 亿吨 CO2，占全国碳排放的 比重为 51.3%，细分来看，建材生产阶段排放 27.2 亿吨 CO2，占比 28.3%；建筑施工 阶段排放 1 亿吨 CO2，占比 1%；建筑运行阶段 21.1 亿吨 CO2，占比 21.9%。
改变粗放生产方式，提升信息化水平
尽管施工阶段碳排放占比较低，但由于建筑工程行业分别对接下游业主和上游原材料供 应商，改变建筑工程行业的生产方式，能够改变上游生产的产品品类以及下游的使用习 惯，进而显著放大建筑链对碳中和的贡献。建筑设计以及施工方式直接影响到建材应用 以及建筑在实际使用过程中的碳排放水平，因而在设计/施工阶段相应强化节能减排的 措施具有必要性，具体而言： 施工组织决定部分建筑组件的生产方式。传统意义上，建筑业的发展显著依赖人力 资源，表现形式为大量施工现场的手工作业，由于手工操作精度较低，叠加现场材料堆放带来的损失，传统建筑工地的管理方式导致能源/材料浪费，对环境污染显 著。随着全社会对环境保护的要求提升，装配式技术开始受到关注，装配式建筑改 变了建筑施工的组织形势，将大量的现场作业转移到工厂进行规模化生产，因而强 化了过程控制，减少了对人工的依赖。根据《装配式高层住宅建筑全生命周期碳排 放研究》，装配式建筑全生命周期内比传统现浇建筑节约 5.86%碳排放量，其中建 材准备、建筑施工和建筑回收阶段碳排放节约 10%以上。相比传统施工方式，装 配式工艺在节能减排上效果显著。建筑设计会对建材选用以及后期建筑使用过程中的碳排放水平施加重要影响。建 筑链的前后端（建材生产和建筑运行阶段）均会对碳排放产生显著影响，因而有必 要在设计阶段，就充分考虑这两个环节的碳减排。采用建筑信息模型（Building Information Modeling, 以下简称 BIM）在规划、勘察、设计、施工、运营阶段的全 过程应用，能够集成与建筑产品相关的各类信息，为碳排放的测算和计量提供更加 及时和准确的数据支撑，另一方面，也能够对设计方案所展现的建材选用、建筑风 /光/声/热环境等进行模拟，采取最优方案以降低碳排放。
大力发展装配式、钢结构、BIM 和绿色建筑
与上述几方面相适应，政府已出台大量政策鼓励装配式建筑（特别是钢结构建筑）和 BIM 技术在建筑行业的应用，同时出台相应规范，提升建筑产品的节能减排程度，具体而言：
大力推广装配式建筑，尤其是更加节能环保的钢结构建筑。2016 年 9 月国务院办 公厅《关于大力发展装配式建筑的指导意见》，要求因地制宜发展装配式混凝土结 构、钢结构和现代木结构等装配式建筑，同时力争用 10 年左右的时间，使装配式 建筑占新建建筑面积的比例达到 30%。2019 年初住建部发布《2019 年工作要点》， 提出开展钢结构装配式住宅建设试点，在试点地区保障性住房、装配式住宅建设和 农村危房改造、易地扶贫搬迁中，明确一定比例的工程项目采用钢结构装配式建造 方式。整个“十三五”期间，我国装配式建筑/钢结构建筑均获得快速发展，2019 年全国新开工装配式建筑 4.2 亿平米，同比增长 45%，占新建建筑面积的比例达 13.4%；2019 年全国钢结构产量提升至 7920 万吨，较去年增长 11.2%，9 年 CAGR 达到 13.7%.
加快推广 BIM 技术。2017 年国务院办公厅发文《关于促进建筑业持续健康发展的 意见》，指出要加快推进 BIM 技术在规划、勘察、设计、施工和运营维护全过程的 集成应用，实现工程建设项目全生命周期数据共享和信息化管理，为项目方案优化 和科学决策提供依据。住建部分别在 2017 和 2018 年发布《建筑信息模型施工应 用标准》和《建筑信息模型设计交付标准》，完善了 BIM 在实际应用中的规则规范。 推进建筑节能和绿色建筑发展。绿色建筑能够在建筑产品的全生命周期内，大幅节 约资源和减少排放，同时为人们提供健康、舒适、高效的使用空间。住建部早在 2005 年就发布了《绿色建筑技术导则》（现已废止）；“十二五”期间，通过政府引 导，我国在绿色建筑领域进行了大量有益探索，住建部 2011-2015 年共发布了 95 批绿色建筑标识项目，截至 2016 年 9 月底，全国绿色建筑标识项目累计数量达到 4515 个，累计建筑面积 5.23 亿平米。2017 年，住建部发布《建筑节能与绿色建 筑发展“十三五”规划》，明确城镇绿色建筑占新建建筑比重要从 2015 年的 20% 提升到 50%；2019 年住建部发布《绿色建筑评价标准》，2021 年发布《绿色建筑 标识管理办法》，标志着我国绿色建筑相关技术和制度的探索日益成熟。
受益于建筑行业的工业化/节能化，趋势上看，建筑全过程碳排放量增速已经明显放缓。 2005—2018 年间，建筑全过程碳排放量从 22.34 亿吨增长至 49.32 亿吨，13 年间 CAGR 达到 6.28%，但近年来增速有所放缓，尤其是“十三五”期间，碳排放量从 2015 年底的 44.94 亿吨增长到 2018 年底的 49.32 亿吨，3 年 CAGR 仅为 3.15%。新技术的采用 有力减缓了建筑链碳排放的增长。
煤炭：短期消费前置，长期供给或将收缩
“碳中和”如何影响煤炭消费？
煤炭消费是碳排放中最大来源。从定义上看，“碳中和”实际上是指空气中排放的二氧 化碳可由等量的碳汇（森林吸收二氧化碳）等形式抵消的一种状态。由于我国具有“富 煤贫油少气”的资源结构，因此能源消费中“碳减排”的重任主要由煤炭承担。从用途 上看，煤种大体可分为动力煤（用于发电）、炼焦煤（焦炭原料，用于冶金）和无烟煤（化 工原料），其中动力煤、炼焦煤消费量占据了煤炭消费总量的大头，占比分别为 81%和 13%左右。因此，若想实现“碳减排”，除了提升用煤效率外，最重要是要减少动力煤和 炼焦煤的用量。
实质上，“碳中和”主要是通过控制下游需求端的煤炭用量而非供给端的产量来实现“碳 减排”的。这主要是因为：1）控制煤炭供给量意义不大。若一味压减煤炭产量而枉顾需 求，则可能加剧煤炭市场的供需错配，从而加剧煤价波动，影响下游行业盈利能力。2） 由于发电用煤和冶金用煤是煤炭消费的大头，分别占煤炭消费总量的81%和13%左右， 因此从需求端减少火电和钢铁行业的用煤或成为实现“碳中和”更行之有效的方式。
短期来看“碳中和”政策会给煤炭行业带来何种影响？
短期来看，受益于国家对风光新能源设备的鼓励，煤炭消费节奏或呈现“先快增后慢降” 状态。由于风光设备制造过程中所涉及的铜、铝、钢等材料也需要消耗能源，而当前能 源消费又以煤炭为主，因此 2021 年风光设备的投运预计会给煤炭带来额外的消费增量。
根据我们的报告《拥抱“碳中和”系列：立足“碳中和”元年，拥抱能源新纪元》，我们 推算出每生产 1 千瓦装机的风电大约需要耗电 115-120 度左右；每生产 1 千瓦装机的 光伏大约需要耗电 470-500 度左右。
而按照当前的用电结构，我国大约 70%的电能都是火电贡献，以 2020 年我国的能源结 构来看（中电联数据）：2020 年全年所有电源总发电量 76236 亿千瓦时，其中火电 51743 亿千瓦时，占比 67.87%；煤电 46316 亿千瓦时，占比 60.75%。 按照我们前面的计算，为了满足 2030 年非化石能源占比达到 25%的目标，“十四五” 期间我国风电和光伏的年均装机增量大约为 3500 万千瓦左右和 6500 万千瓦左右，“十 五五”期间的增量大约为 4600 万千瓦左右和 8000 万千瓦左右。然而根据新闻披露： 在 2020 年 12 月 22 日召开的中国能源政策研究年会 2020 暨“中国电力圆桌”四季度会 议上，有代表表示“目前国家能源局已经提出了‘2021 年我国风电、太阳能发电合计新 增 1.2 亿千瓦’的目标”。而在中电联发布的《2020-2021 年度全国电力供需形势分析 预测报告》中，则预测 2021 年的非化石能源装机投产达到 1.4 亿千瓦以上。根据以上 信息，我们可以推断 2021 年在“十四五”期间属于风光投产装机容量相对较高的年份。 而考虑到当前我国的能源消费仍然以煤炭为主，因此预计风光的投运会在 2021 年带来 额外的煤炭消费。
长期来看“碳中和”政策会给煤炭行业带来何种影响？
长期来看，碳中和下煤炭消费总量或受压制。火电方面，近年来我国进行“碳减排”的 政策主要包括“降低供电煤耗”和“减少火电装机占比”两种形式。截至 2020 年，我 国供电煤耗为 305.5 克标准煤/千瓦时，与理论煤耗极限（276 克标准煤/千瓦时）差距 不大；而我国火力发电量占比为 71%，与美国火电占比（57%）同样仍有一定下行空间。 因此未来通过降低供电煤耗的形式实现 2030 年碳达峰、2060 年碳中和难度较大，只能 通过降低动力煤消耗总量的形式进行“碳减排。
钢铁方面，近年来我国进行“碳减排”的政策主要包括：1）降低吨钢煤耗；2）去产能； 3）加大环保设备投入，对炼钢过程中的二氧化碳排放进行吸收。当前，我国吨钢煤耗已 达世界先进水平，钢铁行业“去产能”也已基本完成完成，因此通过这两种方式降低碳 排放的空间不大。未来，主要通过加大环保设备投入（发展 CCUS 技术）或发展突破性 炼钢技术（氢气还原炼钢）实现碳减排，碳减排空间主要和技术发展水平相关。然而由 于这两种技术当前尚不成熟，因此未来降碳空间主要也只能通过减少炼焦煤消费总量实 现。
总结来看，由于我国具有“富煤贫油少气”的资源结构，因此能源消费中“碳减排”的 重任主要由煤炭行业承担。又由于发电用煤和冶金用煤是煤炭消费的大头，因此从需求 端减少火电和钢铁行业的用煤或成为实现“碳中和”更行之有效的方式。从影响来看， 短期内，由于煤炭消费的前置动力煤有望呈现量价齐升的现象；而在长期，受“碳中和” 政策影响面临需求下行压力，供给预计也会被进一步压缩。
（报告出品方/作者：长江证券，包承超、邬博华、张韦华、王鹤涛、范超、徐科、马太、魏凯、韩轶超、毕春晖、金宁）
原标题：碳中和专题研究报告：碳中和的加减机会
