“307号令”修改接近尾声 汽车再制造产业链有望重构

近日，本报获悉国务院第307号令(以下简称“307号令”)的相关修改工作已经基本完成。商务部在拟定草稿中已写入“加快物资回收，旧车拆解，不再需要‘307号令’批准。”这意味着整车企业可以进行后续汽车相关零部件回收、改造工作,而零部件改装优化后的成本优势，也将惠及消费者。日前，董扬、胡茂元、王秋景、李刚、张玉浦五位业内专家就该问题接受了本网专访。

访谈嘉宾

中国汽车工业协会常务副会长……………………………………董 扬

中国汽车工业咨询委员会副主任…………………………………胡茂元

广州汽车集团股份有限公司研究院院长…………………………王秋景

原中国汽车工业公司总经理、原第一汽车制造厂厂长 ………… 李 刚

陕西汽车集团有限责任公司原董事长……………………………张玉浦

据了解，自2001年起，“307号令”针对报废车辆回收管理的诸多细节，制定详细规定限制老旧零部件回收流通。其中，要求报废车辆回收企业必须拆解回收报废汽车，并把拆解的五大总成当作废金属，交售给指定钢铁企业作为冶炼原料处理;其他拆解后能够继续使用的零配件可进行出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

该条例严格禁止汽车五大总成旧件回收，使得旧件回收企业和再制造企业一直受到旧件来源限制困扰，整车企业更无权插手这一环节。但外界关于适度放开“五大总成”强制回炉规定，鼓励相关零部件回收技术进步，让整车企业参与乃至于全行业进行技术合作，解决老旧零部件供需平衡的呼声始终持续不断。

扫清政策障碍是第一步

《中国汽车报》：中国汽车企业目前在老旧零部件回收、再造方面的发展水平如何?

胡茂元：上汽集团原来关于发动机、变速器等都有一些考虑循环经济的做法和技术，为此还专门筹备了做循环经济的厂区，另外上汽大众也做过这项工作，我们彼此之间在技术上也有交流。

王秋景：关于零部件材料回收的问题，广汽产品开发部已经加入相关部门组织的课题组，按照汽车行业的相关标准，进行零部件回收、改良开发，但目前这项工作究竟进行到什么程度，由于我刚调任该职位还不太清楚。

李刚：目前锡柴已建有老旧发动机改装厂。用过二三十年的老旧发动机，经返修、改造之后几乎可以达到全新状态，但价格却十分便宜。

《中国汽车报》：目前在汽车老旧零部件回收和再制造的政策上，需要进行哪些调整?

董扬：汽车行业旧车辆的报废、回收、再利用，多年来一直受到“307号令”的影响。“307号令”规定汽车报废后，须当作废品进行处理。发动机、变速器等必须做砸碎处理，相关零部件的回收、拆解工作必须由国家批准的物资回收企业来完成，其他单位不可插手。

该法令已经不太符合目前汽车行业的发展。从汽车生产的角度出发，汽车生产过程中有很大一部分属于再制造，如果直接报废发动机等零部件，就无法进行这项工作。

王秋景：就目前汽车行业而言，对于老旧零部件回收改造的关注度还不是很高，因为新能源汽车、无人驾驶等技术是目前各企业关注的热点。并且由于老旧零部件改造牵扯到很多行业，其他行业的零部件材料能否回收，依旧是一个未知数。

另外，老旧零部件回收相关技术的研发成本非常高。而目前的汽车行业有别于三十年前的情况，当时，很多关键零部件技术都是由整车厂自掏腰包支撑其发展，而现在关键零部件则是由整车厂最终选择搭载哪一款零部件到批量生产的车辆上。如此，一些零部件掌握在整车厂手上，事实上加大了控制可回收材料的使用难度。

李刚：中国汽车工业老旧零部件再回收、制造问题需要得到重视。类似于发动机、变速器内某一个零件坏掉，就需要更换整个发动机或变速器、动力总成的现象应该得到改善。如果能有相应的老旧零部件改造机制，将会节约很多资源。对于消费者而言，也将节省购车和使用成本。

张玉浦：我国商用车相比乘用车而言，在相关零部件改造方面面临的问题更为突出。因为乘用车可作为二手车，但二手商用车几乎没有。从成本角度出发，如果商用车零部件能够实现二次利用，会对降低成本产生明显效果。

完善零部件再利用产业链

《中国汽车报》：目前，我国在汽车老旧零部件回收、改造方面发展相对缓慢，国外有哪些可供借鉴的经验?

董扬：目前汽车相关零部件回收、再造的国际经验是，整车从设计时需要提前考虑零部件再循环。汽车零部件的循环再利用，应是一个完整的产业链条，整车厂需要参与其中，而不是由另外的企业介入去切断这条完整的产业链。而此前的“307号令”在车辆回收环节上仅局限于物资回收企业，导致汽车生产企业造车、交通部门主管车辆运行和车辆回收三者分离，这种模式存在问题。

李刚：目前，我国很多老旧零部件未能充分利用。反观美国汽车工业，他们的整车报废机制相对完善。在美国零部件改装厂，随处可以找到可供更换的零部件，这些经过改良后的老旧零部件，以相当低廉的价格出售。例如在发动机机床改造上，美国格里森公司在汽车后桥螺旋伞齿轮改造方面非常先进。车后桥等零部件经过多年使用后，送去进行翻新处理，再造后的精度几乎和新零件相差无几，但价格却便宜近一半。目前，汽车的发动机已有再制造技术，但车辆前后桥、变速器等都还未大规模开展再制造。

重视可循环材料开发

《中国汽车报》：我国发展老旧零部件改造，这样的循环经济需要解决哪些问题?

胡茂元：目前开展循环经济的车企并不多，因为从需求角度来看，这并不是非常急需的环节。但各企业在发展“修旧利废”的循环经济方面，也在努力补课。

然而，循环经济废旧零部件再利用需要一个过程，除了相关法律法规的不断推进和完善，也需要大家达成一个共识。如果将废旧零部件改良后再利用，其实还存在一个诚信问题，这就需要市场和整车厂之间在产品上相互信任。从汽车行业角度来看，这种循环经济应该是老旧零部件回收再利用的一条出路。另外，废旧零部件的改装利用过程，客观上也能够促进相关行业的再就业。

王秋景：当前，整车企业基本都是集中精力研究整车集成技术，如果在零部件供应环节，无法实现可回收材料的应用，将直接制约整车厂对于可回收材料的使用。即便现在汽车零部件材料都改用可回收材料，但该材料的研发也需要一个过程。我刚参加工作时关于报废车辆零部件的回收研究工作就已经进行，但直到现在，这方面技术进展仍然比较缓慢。

张玉浦：目前，我国商用车零部件的均衡使用“寿命”并不长，处理好老旧零部件的循环利用问题就显得尤为重要。但零部件的再利用能否顺利进行，关键在于“再生”零部件后续质量把关是否严格。

另外，相关法律法规建设也需要进一步完善。如哪一类零部件可以再利用，哪一类不可以。对于可再生零部件，其使用性能恢复到何种程度，“再生”使用寿命又必须达到多少年限都在考量之列。以前，在商用车零部件回收方面没有详细的法律条文作为依据，我认为国家应该完善在这一领域法律法规的建设。

原标题：“307号令”修改接近尾声 汽车再制造产业链有望重构